Det er oplagt at sammenligne Scandlines’ stærkt forsinkede tyske nybygningsprojekt, der skal opgradere Gedser-Rostockruten med to nye færger, med bygningen af Berlin Brandenburg Airport. Den tyske lufthavn 18 kilometer syd for landets hovedstad skulle have været indviet i 2010. Men mangelfuld planlægning og dårligt udført arbejde har foreløbigt skubbet færdiggørelsen til 2015.
Det er Scandlines’ project manager, skibsingeniør Lars Jordt, der drager sammenligningen, efter at det nu er næsten otte år siden, at han første gang blev en del af nybygningsprojektet ”GR12” (Gedser-Rostock 2012). Som projektnavnet antyder, skulle de to nye færger, P+S Werften #502 og #503, have været klar til at erstatte Gedser-Rostockrutens to forhenværende Storebæltfærger i 2012. Men alvorlige konstruktionsfejl i de tidlige byggestadier på det tyske P+S Werften, som siden også gik konkurs, ændrede den plan radikalt.
”Stort set alt, der skal strippes fra færgerne, er ved at være fjernet. Det har ikke mindst drejet sig om kabler. Ligesom det bl.a. var tilfældet med det forsinkede lufthavnsprojekt i Berlin, har kabelarbejdet på vores færger også været dårligt udført. Konkret har der været en sammenblanding af powerkabler og signalkabler og manglende afskærmning, som har gjort det nødvendigt med den omfattende udskiftning og nyinstallation. Samtidigt er vi også snart klar til genopbygningen af dæk syv og otte på #502’eren,” forklarer Lars Jordt til Søfart fra reparationsværftet Fayard i Munkebo.
Her har Scandlines’ 12-mand store site office sammen med værftet og en række underleverandører siden starten af august arbejdet på at færdiggøre #502 og #503 til en ny deadline, der hedder 2015. Den anden store opgave er at lette de halvfærdige færger for hver omkring 700 tons. P+S Werften havde flere steder anvendt overdimensionerede ståltykkelser, som sammen med andre tunge løsninger endte med at gøre færgerne omkring 700 tons for tunge i forhold til specifikationen, hvorfor færgernes to øverste dæk nu er helt fjernede og skal erstattes med nye.
Vægt og tyngdepunkt
”Vi henter vægtreduktionen ved en kombination af en nedskalleret overbygning, anvendelse af mindre ståldimensioner og lettere materialer i apteringen. Endelig fjerner vi også porten til det øverste vogndæk. Det gør det til et åbent vogndæk, så vi helt kan undvære ventilationen dér,” siger Lars Jordt, og fortsætter:
”Vægten var ikke kun problematisk med hensyn til færgernes dødvægtskapacitet. Det var tofoldigt, for værftet havde også overskredet sit eget designmaksimum med et tyngdepunkt næsten en halv meter for højt.”
Ifølge Lars Jordt blev aluminium hurtigt dømt ude som et middel til vægtreducering, for at færgerne kunne opnå deres specificerede dødvægtskapacitet og tyngdepunkt i forhold til stabiliteten. ”Nok er aluminium tre gange lettere end stål, men det er langt dyrere og ville kræve betragtelig isolering for at få det brandsikkerhedsmæssigt godkendt af klassen. Og så ville den ekstra isolering ydermere havde optaget plads. Vi fokuserer derfor i stedet nu på at anvende de optimale ståldimensioner og så i øvrigt at være ekstra bevidste om vægten i alt, hvad vi putter ind i apteringen,” forklarer han.
Scandlines har nedskalleret #502 og #503 fra en kapacitet på oprindeligt 1.500 passagerer til nu 1.300. Samtidigt er arealet per passager i apteringen blevet mindre, men Lars Jordt understreger dog, at der ikke bliver tale om en potentielt meget overfyldt aptering, da de nye Gedser-færger reelt stadigt vil have over 20 pct. mere plads per passager, end f.eks. færgerne mellem Rødby og Puttgarden har.
Da #502 ankom til Fayard, var nybygningen maskinmæssigt nogenlunde færdigudrustet. For #503 havde P+S Werften indkøbt alle maskinkomponenter, men ikke nået at sætte ret mange af dem om bord. Derfor indgik de fleste af dem i handlen, da Scandlines købte skibene ud af boet efter værftet. Delene er efterfølgende blevet flyttet af Blue Water Shipping til et fjernlager i Holeby, hvorfra de løbende transporteres til Munkebo.
Det er Scandlines’ project manager, skibsingeniør Lars Jordt, der drager sammenligningen, efter at det nu er næsten otte år siden, at han første gang blev en del af nybygningsprojektet ”GR12” (Gedser-Rostock 2012). Som projektnavnet antyder, skulle de to nye færger, P+S Werften #502 og #503, have været klar til at erstatte Gedser-Rostockrutens to forhenværende Storebæltfærger i 2012. Men alvorlige konstruktionsfejl i de tidlige byggestadier på det tyske P+S Werften, som siden også gik konkurs, ændrede den plan radikalt.
”Stort set alt, der skal strippes fra færgerne, er ved at være fjernet. Det har ikke mindst drejet sig om kabler. Ligesom det bl.a. var tilfældet med det forsinkede lufthavnsprojekt i Berlin, har kabelarbejdet på vores færger også været dårligt udført. Konkret har der været en sammenblanding af powerkabler og signalkabler og manglende afskærmning, som har gjort det nødvendigt med den omfattende udskiftning og nyinstallation. Samtidigt er vi også snart klar til genopbygningen af dæk syv og otte på #502’eren,” forklarer Lars Jordt til Søfart fra reparationsværftet Fayard i Munkebo.
Her har Scandlines’ 12-mand store site office sammen med værftet og en række underleverandører siden starten af august arbejdet på at færdiggøre #502 og #503 til en ny deadline, der hedder 2015. Den anden store opgave er at lette de halvfærdige færger for hver omkring 700 tons. P+S Werften havde flere steder anvendt overdimensionerede ståltykkelser, som sammen med andre tunge løsninger endte med at gøre færgerne omkring 700 tons for tunge i forhold til specifikationen, hvorfor færgernes to øverste dæk nu er helt fjernede og skal erstattes med nye.
Vægt og tyngdepunkt
”Vi henter vægtreduktionen ved en kombination af en nedskalleret overbygning, anvendelse af mindre ståldimensioner og lettere materialer i apteringen. Endelig fjerner vi også porten til det øverste vogndæk. Det gør det til et åbent vogndæk, så vi helt kan undvære ventilationen dér,” siger Lars Jordt, og fortsætter:
”Vægten var ikke kun problematisk med hensyn til færgernes dødvægtskapacitet. Det var tofoldigt, for værftet havde også overskredet sit eget designmaksimum med et tyngdepunkt næsten en halv meter for højt.”
Ifølge Lars Jordt blev aluminium hurtigt dømt ude som et middel til vægtreducering, for at færgerne kunne opnå deres specificerede dødvægtskapacitet og tyngdepunkt i forhold til stabiliteten. ”Nok er aluminium tre gange lettere end stål, men det er langt dyrere og ville kræve betragtelig isolering for at få det brandsikkerhedsmæssigt godkendt af klassen. Og så ville den ekstra isolering ydermere havde optaget plads. Vi fokuserer derfor i stedet nu på at anvende de optimale ståldimensioner og så i øvrigt at være ekstra bevidste om vægten i alt, hvad vi putter ind i apteringen,” forklarer han.
Scandlines har nedskalleret #502 og #503 fra en kapacitet på oprindeligt 1.500 passagerer til nu 1.300. Samtidigt er arealet per passager i apteringen blevet mindre, men Lars Jordt understreger dog, at der ikke bliver tale om en potentielt meget overfyldt aptering, da de nye Gedser-færger reelt stadigt vil have over 20 pct. mere plads per passager, end f.eks. færgerne mellem Rødby og Puttgarden har.
Da #502 ankom til Fayard, var nybygningen maskinmæssigt nogenlunde færdigudrustet. For #503 havde P+S Werften indkøbt alle maskinkomponenter, men ikke nået at sætte ret mange af dem om bord. Derfor indgik de fleste af dem i handlen, da Scandlines købte skibene ud af boet efter værftet. Delene er efterfølgende blevet flyttet af Blue Water Shipping til et fjernlager i Holeby, hvorfra de løbende transporteres til Munkebo.
BREAKING