Mens LNG som skibsbunker vinder frem, både med egentlige LNG-drevne nybygninger og med forsyningsinfrastruktur, særligt i Nordeuropa og Nordamerika, er det fortsat et udpræget short sea-fænomen. Først og fremmest naturligvis som følge af nye skærpede svovl-grænseværdier for skibsfarten i netop disse geografiske områder.
Noget andet er deep sea-søfarten, hvor LNG, med undtagelse af visse store gastankskibe, endnu er sjældent forekommende i nybygningsprojekter. Søfart har spurgt Danmarks største rederi, der med Maersk Line samtidigt også er verdens største deep sea-operatør i containersegmentet, hvor langt Mærsk-gruppen er på LNG-fronten.
”Vi holder os orienteret om alle bunkeralternativer – dermed også LNG. Men vi har ikke konkrete projekter, som der står LNG hen over,” siger Niels Bjørn Lindberg Mortensen, direktør for regulatory affairs hos Mærsk-gruppens interne rådgivningsenhed, Maersk Maritime Technology, der reelt er den store rederikoncerns nybygningsafdeling og innovationscenter for energioptimering og skibsdesign.
Tre udfordringer
På spørgsmålet om, hvorfor Maersk Line, der bl.a. med Triple-E-serien har taget store skridt på energioptimeringsfronten, endnu ikke har LNG-relaterede nybygningsprojekter på vej, siger Niels Bjørn Lindberg Mortensen:
”Ud over det faktum, at forsyningsnetværket i forhold til at kunne bunkre LNG undervejs fra f.eks. Asien til Europa, ikke er på plads, er der primært to andre rent tekniske udfordringer, der ville skulle løses først,” påpeger Niels Bjørn Lindberg Mortensen.
Modsat et short sea-skib, der har mulighed for at bunkre ofte, skal et containerskib i deep sea-fart have en væsentlig større aktionsradius i forhold til bunkerkapacitet. Det vil være en udfordring, da en LNG-bunkertank vil skulle være omkring tre gange så stor som en konventionel tank til olie. Dels grundet gassens lavere vægtfylde og dels på grund af, at LNG skal opbevares i en isoleret tryktank, forklarer han og peger på, at konsekvensen af dette i øjeblikket vil være en reduceret containerkapacitet på skibet.
IMO's IGF-Kode
Den anden udfordring, Niels Bjørn Lindberg Mortensen peger på, er IMO's såkaldte IGF-Kode. Den skal udgøre regelværket for anvendelse af gasser og andre bunkertyper med lave flammepunkter på skibe i world-wide-fart. Koden er endnu ikke formelt vedtaget i IMO og ventes først implementeret i 2017, og den bliver et vigtigt grundlag for design af kommende LNG-drevne skibe, der skal kunne opereres uhindret world-wide. Også her har short sea-søfarten haft et LNG-mæssigt forspring, da de få, typisk kun et par, stater, skibene anløber, kan lave egne regler til en senere efterbevilling i forhold til skibenes design.
Maersk Maritime Technology supporterer også Mærsk-gruppens tankafdeling i Maersk Tankers. Her vil naturen af tankskibenes operation, world-wide uden nødvendigvis at have faste anløbshavne, faktisk gøre udfordringen med forsyningssikkerheden endnu større end for containerskibene i linjefart, fastslår Niels Bjørn Lindberg Mortensen.
Søren Skou, der er CEO i Maersk Line, løftede på Mærsk-gruppens årlige analytikerkonference Capital Markets Day i efteråret sløret for, at Maersk Lines inter-europæiske containerrederi Seago Line kunne gå ud ad LNG-sporet med fremtidige nybygninger. ”Vi ser på teknologi, som kan reducere svovludledningen som scrubber- eller LNG-teknologi,” sagde han. Seago Line er da også netop den del af Maersk Lines forretning, der har mest karakter af egentlig europæisk short sea-fart.
Læs også:
Noget andet er deep sea-søfarten, hvor LNG, med undtagelse af visse store gastankskibe, endnu er sjældent forekommende i nybygningsprojekter. Søfart har spurgt Danmarks største rederi, der med Maersk Line samtidigt også er verdens største deep sea-operatør i containersegmentet, hvor langt Mærsk-gruppen er på LNG-fronten.
”Vi holder os orienteret om alle bunkeralternativer – dermed også LNG. Men vi har ikke konkrete projekter, som der står LNG hen over,” siger Niels Bjørn Lindberg Mortensen, direktør for regulatory affairs hos Mærsk-gruppens interne rådgivningsenhed, Maersk Maritime Technology, der reelt er den store rederikoncerns nybygningsafdeling og innovationscenter for energioptimering og skibsdesign.
Tre udfordringer
På spørgsmålet om, hvorfor Maersk Line, der bl.a. med Triple-E-serien har taget store skridt på energioptimeringsfronten, endnu ikke har LNG-relaterede nybygningsprojekter på vej, siger Niels Bjørn Lindberg Mortensen:
”Ud over det faktum, at forsyningsnetværket i forhold til at kunne bunkre LNG undervejs fra f.eks. Asien til Europa, ikke er på plads, er der primært to andre rent tekniske udfordringer, der ville skulle løses først,” påpeger Niels Bjørn Lindberg Mortensen.
Modsat et short sea-skib, der har mulighed for at bunkre ofte, skal et containerskib i deep sea-fart have en væsentlig større aktionsradius i forhold til bunkerkapacitet. Det vil være en udfordring, da en LNG-bunkertank vil skulle være omkring tre gange så stor som en konventionel tank til olie. Dels grundet gassens lavere vægtfylde og dels på grund af, at LNG skal opbevares i en isoleret tryktank, forklarer han og peger på, at konsekvensen af dette i øjeblikket vil være en reduceret containerkapacitet på skibet.
IMO's IGF-Kode
Den anden udfordring, Niels Bjørn Lindberg Mortensen peger på, er IMO's såkaldte IGF-Kode. Den skal udgøre regelværket for anvendelse af gasser og andre bunkertyper med lave flammepunkter på skibe i world-wide-fart. Koden er endnu ikke formelt vedtaget i IMO og ventes først implementeret i 2017, og den bliver et vigtigt grundlag for design af kommende LNG-drevne skibe, der skal kunne opereres uhindret world-wide. Også her har short sea-søfarten haft et LNG-mæssigt forspring, da de få, typisk kun et par, stater, skibene anløber, kan lave egne regler til en senere efterbevilling i forhold til skibenes design.
Maersk Maritime Technology supporterer også Mærsk-gruppens tankafdeling i Maersk Tankers. Her vil naturen af tankskibenes operation, world-wide uden nødvendigvis at have faste anløbshavne, faktisk gøre udfordringen med forsyningssikkerheden endnu større end for containerskibene i linjefart, fastslår Niels Bjørn Lindberg Mortensen.
Søren Skou, der er CEO i Maersk Line, løftede på Mærsk-gruppens årlige analytikerkonference Capital Markets Day i efteråret sløret for, at Maersk Lines inter-europæiske containerrederi Seago Line kunne gå ud ad LNG-sporet med fremtidige nybygninger. ”Vi ser på teknologi, som kan reducere svovludledningen som scrubber- eller LNG-teknologi,” sagde han. Seago Line er da også netop den del af Maersk Lines forretning, der har mest karakter af egentlig europæisk short sea-fart.
Læs også:
BREAKING