Der udspillede sig et sandt drama i Adenbugten 17. juni 2013, og det havde på daværende tidspunkt for en gangs skyld ikke noget med et piratoverfald at gøre. Derimod kunne tililende skibe og skibets besætning fra deres redningsbåde se et kun fem år gammelt 8.110 TEU stort japansk containerskib brække over i to og senere forsvinde i bølgerne på 3.000 til 4.000 meters dybde.
Nu har den japanske havarikommission så udsendt sin rapport om hændelsen, og den fokuserer nærmest udelukkende på de tekniske aspekter, man har kunnet regne sig frem til. Ikke mindst efter nøje analyser af 'MOL Comfort's ca. halve snes søsterskibe, heraf flere i Mitsui OSK Lines egen flåde af skibe, der dog alle var registreret i et Bahamas-selskab.
Af gode grunde har man ingen tekniske beviser at støtte sig til fra det japanske skib, men langsomt opståede skrogskader og tegn på stress i stålet på flere af de andre enheder tyder med stor sandsynlighed på, at 'MOL Comfort' var bygget for svagt, og at disse skader på det forliste skib var så fremskredne, at det pludseligt kollapsede.
Efterlod data recorder
Hvordan besætningen oplevede ulykken og forløbet, står der stort set intet om i den japanske rapport, der som nævnt fokuserer entydigt på det tekniske aspekt. Men det, man trods alt ved, er, at man på skibet om morgenen hørte en brækkende lyd, og kort efter var det tydeligt, hvad der var sket, idet der kom alarmer fra brøndene, hvorefter skibet tydeligt begyndte at knække over midtskibs.
Besætningen på 26 mand skyndte sig derpå i redningsbådene og reddede sig væk. Og dermed forsvandt de og rederiet så at sige også ud af rapportens ordlyd. Skibet holdt sig faktisk flydende en rum tid endnu, efter at være brækket helt over i to. Men til sidst forsvandt begge halvdele i havet.
Tilbage stod så den japanske havarikommission med lidt af en gåde, idet besætningen end ikke nåede at medbringe skibets voyage data recorder på sin flugt. Selvom forskibet aktuelt flød i flere dage og agterskibet i flere uger efter ulykken.
Gåden bestod bl.a. i at opklare, hvorfor et skib af relativt beskeden alder kunne komme så galt af sted i ganske fint vejr og uden forudgående varsel. 'MOL Comfort' var på ulykkestidspunktet undervejs fra Singapore til Jeddah i Rødehavet og befandt sig i Adenbugten under gang med 17 knobs fart i moderat sø med 5,5 meters signifikant bølgehøjde.
Søsterskibene sladrede
Men studier af 'MOL Comfort's søsterskibe har afsløret, at skibet formentlig har været fejldesignet fra start, og at dets styrke til at modstå vedvarende stress fra hård containerhåndtering i kombination med påvirkningerne fra søen til slut ikke slog til mere.
Selv om der ikke er fundet lignende fejl på alle skibe af typen fra Mitsubishi HI's værft i Nagasaki, så blev der fundet fejl på seks ens rederisøstre.
Undersøgelserne viser i kombination med en række simulatorforsøg, at der er en tydelig uoverensstemmelse mellem styrken i de bærende bjælker i bunden af skibet og især de sideværts belastninger, skibet har været udsat for i forbindelse med f.eks. rulninger i søen. Til sidst har de derved opståede revner udviklet sig til et decideret knæk.
Rapportens konklusioner er altså rent tekniske og ender ”kun” med en anbefaling af, at klasseselskaberne kommer frem med et sæt bedre regler omkring strukturel styrke af skibe og især containerskibe. Og det råd har International Association of Classification Societies, IACS, så imødekommet med to nye regler, der får fuld effekt fra juli næste år. Den ene gælder langskibs styrkestandarder, mens den anden bl.a. omhandler retningslinjer for lastekonditioner.
Læs også
Nu har den japanske havarikommission så udsendt sin rapport om hændelsen, og den fokuserer nærmest udelukkende på de tekniske aspekter, man har kunnet regne sig frem til. Ikke mindst efter nøje analyser af 'MOL Comfort's ca. halve snes søsterskibe, heraf flere i Mitsui OSK Lines egen flåde af skibe, der dog alle var registreret i et Bahamas-selskab.
Af gode grunde har man ingen tekniske beviser at støtte sig til fra det japanske skib, men langsomt opståede skrogskader og tegn på stress i stålet på flere af de andre enheder tyder med stor sandsynlighed på, at 'MOL Comfort' var bygget for svagt, og at disse skader på det forliste skib var så fremskredne, at det pludseligt kollapsede.
Efterlod data recorder
Hvordan besætningen oplevede ulykken og forløbet, står der stort set intet om i den japanske rapport, der som nævnt fokuserer entydigt på det tekniske aspekt. Men det, man trods alt ved, er, at man på skibet om morgenen hørte en brækkende lyd, og kort efter var det tydeligt, hvad der var sket, idet der kom alarmer fra brøndene, hvorefter skibet tydeligt begyndte at knække over midtskibs.
Besætningen på 26 mand skyndte sig derpå i redningsbådene og reddede sig væk. Og dermed forsvandt de og rederiet så at sige også ud af rapportens ordlyd. Skibet holdt sig faktisk flydende en rum tid endnu, efter at være brækket helt over i to. Men til sidst forsvandt begge halvdele i havet.
Tilbage stod så den japanske havarikommission med lidt af en gåde, idet besætningen end ikke nåede at medbringe skibets voyage data recorder på sin flugt. Selvom forskibet aktuelt flød i flere dage og agterskibet i flere uger efter ulykken.
Gåden bestod bl.a. i at opklare, hvorfor et skib af relativt beskeden alder kunne komme så galt af sted i ganske fint vejr og uden forudgående varsel. 'MOL Comfort' var på ulykkestidspunktet undervejs fra Singapore til Jeddah i Rødehavet og befandt sig i Adenbugten under gang med 17 knobs fart i moderat sø med 5,5 meters signifikant bølgehøjde.
Søsterskibene sladrede
Men studier af 'MOL Comfort's søsterskibe har afsløret, at skibet formentlig har været fejldesignet fra start, og at dets styrke til at modstå vedvarende stress fra hård containerhåndtering i kombination med påvirkningerne fra søen til slut ikke slog til mere.
Selv om der ikke er fundet lignende fejl på alle skibe af typen fra Mitsubishi HI's værft i Nagasaki, så blev der fundet fejl på seks ens rederisøstre.
Undersøgelserne viser i kombination med en række simulatorforsøg, at der er en tydelig uoverensstemmelse mellem styrken i de bærende bjælker i bunden af skibet og især de sideværts belastninger, skibet har været udsat for i forbindelse med f.eks. rulninger i søen. Til sidst har de derved opståede revner udviklet sig til et decideret knæk.
Rapportens konklusioner er altså rent tekniske og ender ”kun” med en anbefaling af, at klasseselskaberne kommer frem med et sæt bedre regler omkring strukturel styrke af skibe og især containerskibe. Og det råd har International Association of Classification Societies, IACS, så imødekommet med to nye regler, der får fuld effekt fra juli næste år. Den ene gælder langskibs styrkestandarder, mens den anden bl.a. omhandler retningslinjer for lastekonditioner.
Læs også
BREAKING