Første skridt i Maersk Lines bebudede investeringsprogram på 15 mia. dollars til ny hardware, primært nye skibe og containere, over de næste fem år, bliver en ny skibsserie til den inter-europæiske feeder-forretning i Seago Line.
Maersk Line har kontraheret syv nyudviklede 3.600 TEU store og 200 m lange containerskibe hos Cosco Shipyard i Zhoushan i Kina til levering i perioden april-november 2017. Serien følger i kølvandet på Maersk Lines hidtil største nybygningsprojekt, Triple-E-serien på 20 18.200 TEU store nybygninger fra Daewoo Shipbuilding, som afsluttes til sommer.
Maersk Lines chef for rederiets nybygningsprogram, Michael Heimann, oplyser til Søfart, at designet af de nye Seago-skibe er sket i et samarbejde mellem Mærsk-gruppen selv, Cosco-værftets tegnestue samt deres eksterne designleverandør, danske Odense Maritime Technology.
Han forklarer også til Søfart, at scrubbere blev fravalgt til fordel for marinegasolie i den nye serie af containerskibe.
Serien bliver den fjerde serie efter lukning af konglomeratets eget værft på Lindø. Ud over Triple-E-serien har Maersk Line i de senere år selv udviklet den 22 skibe store wafmax-serie fra Hyundai HI, leveret fra 2011 til 2013 til Vestafrika-linjetrafikken, samt den otte skibe store sammax-serie fra Daewoo, der kom i drift mellem 2011 og 2012 til den transatlantiske Sydamerika-trafik.
Scrubbere blev fravalgt
De seneste tre serier var samtidigt også de første egen-designede nye containerskibe til Maersk Line, siden Mærsk-gruppen afhændede in-house-værftet Odense Staalskibsværft på Lindø. Her kulminerede rederiets tonnageevolution, dengang, med otte 15.550 TEU-skibe i Emma Mærsk-klassen og blev efterfulgt af seks 9.000 TEU-skibe i den daværende M-klasse.
En af udfordringerne i forbindelse med nybygninger, der i en stor del af tiden skal sejle i den nordeuropæiske ECA-zone, og gennem deres livscyklus formentligt også i en sydeuropæisk ECA-zone med skærpede svovlgrænser, er valget af bunkertype eller valget af røgrensning. Sidstnævnte blev fravalgt, forklarer Michael Heimann.
”Et design med scrubbere har været vurderet som led i udarbejdelsen af det endelige design. På nuværende tidspunkt var det dog ikke attraktivt at lave den ekstra investering, som en scrubber er. Vi har derfor valgt at fokusere på en løsning, hvor skibene bliver designet til marinegasolie, men har fleksibiliteten i forhold til også at kunne sejle på heavyfuel uden for ECA,” siger han.
Designet til Seago Line-drift i is
Michael Heimann forklarer, at de syv nye containerskibe vil få en optimeret energieffektivitet sammenlignet med andre containerskibe af samme størrelse. Ikke mindst fordi designet fra starten har taget udgangspunkt i den specifikke driftsprofil, der kendetegner operationen i Seago Line. Noget som mange af de eksisterende skibe i den inter-europæiske fart ikke nødvendigvis er skræddersyede efter.
Konkret er der tale om optimerede skrog og propellere. Til gengæld bliver en energioptimerende feature som waste heat recovery, som ellers er vidt udbredt i Maersk Lines mere deep sea-orienterede nyere tonnage, ikke en del af maskineriet på de nye Seago Line-skibe. Ifølge Michael Heimann fordi skibenes driftsprofil, med langt kortere strækninger mellem havnene, ikke er et optimalt udgangspunkt for den teknologi.
En feature, der dog er uundgåelig for at optimere den nye skibsserie til Seago Line, som indbefatter anløb i den nordlige del af Østersøen, er is-klasse. Nordligste havn i potentielt isfyldt farvand er finske Rauma i Den Botniske Bugt.
Maersk Line har endnu ikke offentliggjort, hvilke leverandører der skal stå for hovedkomponenterne til skibsserien, som ud over de syv allerede kontraherede enheder også indbefatter to optioner, som skal løftes inden for de kommende otte måneder.
Læs også:
Maersk Line har kontraheret syv nyudviklede 3.600 TEU store og 200 m lange containerskibe hos Cosco Shipyard i Zhoushan i Kina til levering i perioden april-november 2017. Serien følger i kølvandet på Maersk Lines hidtil største nybygningsprojekt, Triple-E-serien på 20 18.200 TEU store nybygninger fra Daewoo Shipbuilding, som afsluttes til sommer.
Maersk Lines chef for rederiets nybygningsprogram, Michael Heimann, oplyser til Søfart, at designet af de nye Seago-skibe er sket i et samarbejde mellem Mærsk-gruppen selv, Cosco-værftets tegnestue samt deres eksterne designleverandør, danske Odense Maritime Technology.
Han forklarer også til Søfart, at scrubbere blev fravalgt til fordel for marinegasolie i den nye serie af containerskibe.
Serien bliver den fjerde serie efter lukning af konglomeratets eget værft på Lindø. Ud over Triple-E-serien har Maersk Line i de senere år selv udviklet den 22 skibe store wafmax-serie fra Hyundai HI, leveret fra 2011 til 2013 til Vestafrika-linjetrafikken, samt den otte skibe store sammax-serie fra Daewoo, der kom i drift mellem 2011 og 2012 til den transatlantiske Sydamerika-trafik.
Scrubbere blev fravalgt
De seneste tre serier var samtidigt også de første egen-designede nye containerskibe til Maersk Line, siden Mærsk-gruppen afhændede in-house-værftet Odense Staalskibsværft på Lindø. Her kulminerede rederiets tonnageevolution, dengang, med otte 15.550 TEU-skibe i Emma Mærsk-klassen og blev efterfulgt af seks 9.000 TEU-skibe i den daværende M-klasse.
En af udfordringerne i forbindelse med nybygninger, der i en stor del af tiden skal sejle i den nordeuropæiske ECA-zone, og gennem deres livscyklus formentligt også i en sydeuropæisk ECA-zone med skærpede svovlgrænser, er valget af bunkertype eller valget af røgrensning. Sidstnævnte blev fravalgt, forklarer Michael Heimann.
”Et design med scrubbere har været vurderet som led i udarbejdelsen af det endelige design. På nuværende tidspunkt var det dog ikke attraktivt at lave den ekstra investering, som en scrubber er. Vi har derfor valgt at fokusere på en løsning, hvor skibene bliver designet til marinegasolie, men har fleksibiliteten i forhold til også at kunne sejle på heavyfuel uden for ECA,” siger han.
Designet til Seago Line-drift i is
Michael Heimann forklarer, at de syv nye containerskibe vil få en optimeret energieffektivitet sammenlignet med andre containerskibe af samme størrelse. Ikke mindst fordi designet fra starten har taget udgangspunkt i den specifikke driftsprofil, der kendetegner operationen i Seago Line. Noget som mange af de eksisterende skibe i den inter-europæiske fart ikke nødvendigvis er skræddersyede efter.
Konkret er der tale om optimerede skrog og propellere. Til gengæld bliver en energioptimerende feature som waste heat recovery, som ellers er vidt udbredt i Maersk Lines mere deep sea-orienterede nyere tonnage, ikke en del af maskineriet på de nye Seago Line-skibe. Ifølge Michael Heimann fordi skibenes driftsprofil, med langt kortere strækninger mellem havnene, ikke er et optimalt udgangspunkt for den teknologi.
En feature, der dog er uundgåelig for at optimere den nye skibsserie til Seago Line, som indbefatter anløb i den nordlige del af Østersøen, er is-klasse. Nordligste havn i potentielt isfyldt farvand er finske Rauma i Den Botniske Bugt.
Maersk Line har endnu ikke offentliggjort, hvilke leverandører der skal stå for hovedkomponenterne til skibsserien, som ud over de syv allerede kontraherede enheder også indbefatter to optioner, som skal løftes inden for de kommende otte måneder.
Læs også:
BREAKING