Rederier verden over står foran en udfordring af dimensioner, der får polemikken om ECA-krav til at blegne. Når IMO's ballastvandkonvention træder i kraft, skal alle skibe over 500 bruttotons forsynes med anlæg, der kan rense ballastvandet, og i modsætning til ECA-kravene, som kan overholdes med alternative brændstoffer, er der ingen vej uden om et bekosteligt anlæg.
Investeringerne kan dog vise sig at være forgæves for de redere, der har tænkt sig at sejle til USA.
”Lige nu står vi i et limbo mellem to lovgivninger, og det vil være svært bekymrende, hvis de to lovgivninger ikke bliver koordinerede,” siger Aslak Ross, chef for Marine Standards i Maersk Line.
Død eller steril
Hvor kravet til udledt ballastvand i IMO's konvention kort fortalt går på, at levende organismer ikke må være i stand til at forplante sig, siger de amerikanske miljøkrav, at organismer i ballastvandet skal være døde, når de bliver udledt.
”Det er en stor forskel, for det stiller nogle andre krav til anlæggene,” forklarer Per Winther Christensen, teknisk chef i Danmarks Rederiforening.
Han forklarer, at USA har meget skrappe krav til, hvordan man tester anlæggene, og selvom der nu er over 50 godkendte anlæg på IMO's liste, så er der ikke nogen af dem, der er godkendt af USA endnu. Det gør det svært for redere at vælge ballastvandsanlæg, hvis de vil være sikre på, at anlægget både overholder IMO's krav og de amerikanske krav, og det giver anledning til en vis frustration i blandt andet Maersk Line.
Umådeligt ærgerligt, hvis godkendelse udebliver
For at være på forkant med kravene har både Maersk Line og Maersk Tankers installeret systemer til behandling af ballastvand i alle nybygninger siden 2012. Aslak Ross fortæller, at på samtlige Triple-E-skibe er der tale om ballastvandsanlæg af UV-typen, og det er uklart, om disse anlæg kommer til at overholde de kommende, amerikanske krav.
”De har jo ikke godkendt nogen systemer endnu, men det vil da være umådeligt ærgerligt, hvis de (USA, Red.) kommer ud og siger, at de her systemer ikke er godkendt,” siger Aslak Ross og tilføjer, at det lige netop er problemet for hele industrien.
”Det er jo ikke kun os, men sikkert også en hel masse andre, der har været ude og investere i nogle systemer, og der er jo ingen, der ved, om deres systemer vil opnå en positiv godkendelse. Så der er simpelthen nødt til at være en koordinering mellem regelsættene,” siger han.
Gælder 60.000 skibe
Danmarks Rederiforening vurderer, at i omegnen af 60.000 skibe på verdensplan vil være tvunget til at investere i anlæg, der alt afhængig af type og kapacitet vil koste fra 250.000 dollars til fem mio. dollars pr. skib, når konventionen træder i kraft.
Det gør den ét år efter, at mindst 30 flagnationer, der tilsammen har registreret 35 pct. af verdens tonnage, har tilsluttet sig konventionen. I skrivende stund er der tilslutning fra 44 flagnationer, som tegner sig for 32,86 pct. af verdenstonnagen.
Per Winther Christensen fortæller, at USA oprindeligt havde annonceret, at landet ikke vil frigive en liste over godkendte anlæg, før de har godkendt mindst fem forskellige. Det skulle være for at sikre en vis konkurrence blandt leverandørerne af anlæggene, og det er noget, som også ligger et rederi som Norden meget på sinde.
Kan presse traditionelle leverandører
Her fortæller teknisk direktør Asger Lauritzen, at Norden allerede tester anlæg på enkelte skibe, men han afviser at komme ind på, hvilke typer anlæg der er tale om, eller hvor meget han forventer, at Norden kommer til at bruge på ballastvandsanlæg.
”Vi er ret åbne over for, hvad der måtte komme af systemer, og for os er det fint, at der er en god konkurrence. Pludselig er der jo helt nye leverandører på banen, som kan komme ind og presse nogle af de mere traditionelle leverandører,” siger han.
En bred skare af leverandører har ikke bare betydning for, at der er konkurrence på prisen på de forskellige anlæg, men også for, om det bliver praktisk muligt at installere ballastanlæg på de mange skibe.
Risikerer flaskehals
Når IMO's ballastvandkonvention træder i kraft, skal et skib have monteret et godkendt ballastvandsanlæg ved førstkommende hovedsyn. Da hovedsyn falder hvert femte år, vil de omtrent 60.000 anlæg – svarende til et anlæg for hvert skib, der er omfattet af konventionen – skulle monteres løbende.
”Hvis nu det ender med, at der bare er et par af de IMO-godkendte systemer, der bliver godkendt af USA, er der jo nok rigtig mange, der vil købe dem. Så det kan være, at det lige så meget bliver et spørgsmål om, hvad der kan leveres,” siger Aslak Ross.
Hvad USA beslutter sig for at godkende, og hvornår det sker, har Per Winther Christensen ikke noget bud på. Han fortæller, at USA er meget lukkede omkring emnet.
”Det sidste, jeg hørte, er, at de måske lidt fraviger strategien om at have fem godkendte anlæg parat, før de melder noget ud. Og det kan måske tyde på, at der ikke er ret meget, de vil acceptere,” siger han.
Vil ensrette regelsæt i næste uge
Usikkerheden om, hvilke anlæg der i realiteten bliver gangbare, er med til at afholde flere flagstater fra at tilslutte sig konventionen og dermed forårsage dens ikrafttræden. Når IMO's miljøkomité mødes i London i næste uge, står det da også højt på dagsordenen at skabe mere tillid til konventionen.
”G8-guidelinen, som fortæller, hvordan man skal typegodkende de her anlæg, er blevet taget op til revision, så den kommer til at ligge meget tæt op ad de amerikanske krav,” siger Per Winther.
Han forventer ikke, at der i lighed med de amerikanske krav kommer til at stå i IMO-guidelinen, at organismer skal være døde, men han forventer alligevel, at revideringen kommer til at skabe tilpas ensretning mellem IMO's og USA's regelsæt til, at ballastvandkonventionen kan vedtages.
”Jeg tror, at det sker i løbet af i år, så konventionen kan træde i kraft i 2016. Der er i princippet kun én større flagnation, der skal skrive under,” siger han.
Fakta – Ballastvandkonventionen
Investeringerne kan dog vise sig at være forgæves for de redere, der har tænkt sig at sejle til USA.
”Lige nu står vi i et limbo mellem to lovgivninger, og det vil være svært bekymrende, hvis de to lovgivninger ikke bliver koordinerede,” siger Aslak Ross, chef for Marine Standards i Maersk Line.
Død eller steril
Hvor kravet til udledt ballastvand i IMO's konvention kort fortalt går på, at levende organismer ikke må være i stand til at forplante sig, siger de amerikanske miljøkrav, at organismer i ballastvandet skal være døde, når de bliver udledt.
”Det er en stor forskel, for det stiller nogle andre krav til anlæggene,” forklarer Per Winther Christensen, teknisk chef i Danmarks Rederiforening.
Han forklarer, at USA har meget skrappe krav til, hvordan man tester anlæggene, og selvom der nu er over 50 godkendte anlæg på IMO's liste, så er der ikke nogen af dem, der er godkendt af USA endnu. Det gør det svært for redere at vælge ballastvandsanlæg, hvis de vil være sikre på, at anlægget både overholder IMO's krav og de amerikanske krav, og det giver anledning til en vis frustration i blandt andet Maersk Line.
Umådeligt ærgerligt, hvis godkendelse udebliver
For at være på forkant med kravene har både Maersk Line og Maersk Tankers installeret systemer til behandling af ballastvand i alle nybygninger siden 2012. Aslak Ross fortæller, at på samtlige Triple-E-skibe er der tale om ballastvandsanlæg af UV-typen, og det er uklart, om disse anlæg kommer til at overholde de kommende, amerikanske krav.
”De har jo ikke godkendt nogen systemer endnu, men det vil da være umådeligt ærgerligt, hvis de (USA, Red.) kommer ud og siger, at de her systemer ikke er godkendt,” siger Aslak Ross og tilføjer, at det lige netop er problemet for hele industrien.
”Det er jo ikke kun os, men sikkert også en hel masse andre, der har været ude og investere i nogle systemer, og der er jo ingen, der ved, om deres systemer vil opnå en positiv godkendelse. Så der er simpelthen nødt til at være en koordinering mellem regelsættene,” siger han.
Gælder 60.000 skibe
Danmarks Rederiforening vurderer, at i omegnen af 60.000 skibe på verdensplan vil være tvunget til at investere i anlæg, der alt afhængig af type og kapacitet vil koste fra 250.000 dollars til fem mio. dollars pr. skib, når konventionen træder i kraft.
Det gør den ét år efter, at mindst 30 flagnationer, der tilsammen har registreret 35 pct. af verdens tonnage, har tilsluttet sig konventionen. I skrivende stund er der tilslutning fra 44 flagnationer, som tegner sig for 32,86 pct. af verdenstonnagen.
Per Winther Christensen fortæller, at USA oprindeligt havde annonceret, at landet ikke vil frigive en liste over godkendte anlæg, før de har godkendt mindst fem forskellige. Det skulle være for at sikre en vis konkurrence blandt leverandørerne af anlæggene, og det er noget, som også ligger et rederi som Norden meget på sinde.
Kan presse traditionelle leverandører
Her fortæller teknisk direktør Asger Lauritzen, at Norden allerede tester anlæg på enkelte skibe, men han afviser at komme ind på, hvilke typer anlæg der er tale om, eller hvor meget han forventer, at Norden kommer til at bruge på ballastvandsanlæg.
”Vi er ret åbne over for, hvad der måtte komme af systemer, og for os er det fint, at der er en god konkurrence. Pludselig er der jo helt nye leverandører på banen, som kan komme ind og presse nogle af de mere traditionelle leverandører,” siger han.
En bred skare af leverandører har ikke bare betydning for, at der er konkurrence på prisen på de forskellige anlæg, men også for, om det bliver praktisk muligt at installere ballastanlæg på de mange skibe.
Risikerer flaskehals
Når IMO's ballastvandkonvention træder i kraft, skal et skib have monteret et godkendt ballastvandsanlæg ved førstkommende hovedsyn. Da hovedsyn falder hvert femte år, vil de omtrent 60.000 anlæg – svarende til et anlæg for hvert skib, der er omfattet af konventionen – skulle monteres løbende.
”Hvis nu det ender med, at der bare er et par af de IMO-godkendte systemer, der bliver godkendt af USA, er der jo nok rigtig mange, der vil købe dem. Så det kan være, at det lige så meget bliver et spørgsmål om, hvad der kan leveres,” siger Aslak Ross.
Hvad USA beslutter sig for at godkende, og hvornår det sker, har Per Winther Christensen ikke noget bud på. Han fortæller, at USA er meget lukkede omkring emnet.
”Det sidste, jeg hørte, er, at de måske lidt fraviger strategien om at have fem godkendte anlæg parat, før de melder noget ud. Og det kan måske tyde på, at der ikke er ret meget, de vil acceptere,” siger han.
Vil ensrette regelsæt i næste uge
Usikkerheden om, hvilke anlæg der i realiteten bliver gangbare, er med til at afholde flere flagstater fra at tilslutte sig konventionen og dermed forårsage dens ikrafttræden. Når IMO's miljøkomité mødes i London i næste uge, står det da også højt på dagsordenen at skabe mere tillid til konventionen.
”G8-guidelinen, som fortæller, hvordan man skal typegodkende de her anlæg, er blevet taget op til revision, så den kommer til at ligge meget tæt op ad de amerikanske krav,” siger Per Winther.
Han forventer ikke, at der i lighed med de amerikanske krav kommer til at stå i IMO-guidelinen, at organismer skal være døde, men han forventer alligevel, at revideringen kommer til at skabe tilpas ensretning mellem IMO's og USA's regelsæt til, at ballastvandkonventionen kan vedtages.
”Jeg tror, at det sker i løbet af i år, så konventionen kan træde i kraft i 2016. Der er i princippet kun én større flagnation, der skal skrive under,” siger han.
Fakta – Ballastvandkonventionen
- Skal forhindre, at dyrearter og sygdomme spredes fra en havn til en anden
- Blev vedtaget i IMO i 2004
- Træder i kraft 12 måneder efter, den er blevet ratificeret
- Bliver ratificeret, når 30 flagnationer med sammenlagt 35 pct. af verdens registrerede tonnage har tilsluttet sig konventionen
- Indtil nu har 44 flagnationer svarende til 32,86 pct. af verdenstonnagen tilsluttet sig
- Vil fra ikrafttræden betyde, at alle skibe over 500 BT skal montere et godkendt anlæg ved førstkommende hovedsyn
BREAKING