Folketingets har for nyligt vedtaget anlægsloven for Femern-tunnelen. Projektet vil under anlægsfasen komme dele af Det Blå Danmark til gode, og derefter vil tunnelen bryde Scandlines' mangeårige monopol på den lukrative rute mellem Rødby og Puttgarden.
Søren Poulsgaard Jensen kalder det for en vedtagelse med tredobbelt livrem – ét forbehold for, at tunnelen ikke bliver for dyr at bygge, ét for, at EU giver så meget tilskud, som Femern A/S har budgetteret med, og ét for, at den tyske miljøgodkendelse kommer i hus. Han ser dog alligevel for sig, at der bliver kamp til stregen mellem færger og tunnel.
Hvilke tiltag overvejer I for at konkurrere mod tunnelen, når den åbner?
”Jeg gør mig to tanker om det. Den ene er, at det er langt ude i fremtiden, så derfor skal man passe på med at lægge sig fast på koncepter. Den anden er, at vi kommer til at konkurrere på livet løs, og der er ingen grund til, at de får syv år til at forberede sig, ved at jeg fortæller om det nu.”
Men tror du, at det bliver en konkurrence på prisen?
”Det bliver på alting. I sagens natur kommer de med al sandsynlighed til at spille meget på tid, så jeg skal jo finde noget andet. Vi kommer måske til at spille på, at du får frisk luft hos os og dåseluft hos dem, men helt nøjagtigt hvordan har vi ikke lagt os fast på endnu.”
Vil fastholde høj frekvens
Det statslige selskab Femern A/S, der står for at bygge tunnelen, antager i sine beregninger af tunnelens økonomi, at Scandlines indstiller driften på ruten. Scandlines har gentagne gange gjort opmærksom på, at det ikke er rederiets strategi, og Femern A/S har da også fået lavet nogle simuleringer af, hvordan en fortsat færgesejlads vil påvirke økonomien. Simuleringerne antager, at Scandlines nedsætter frekvensen på grund af konkurrencen fra tunnelen.
Hvor meget forestiller du dig, at jeres operation skal skæres?
”Ikke voldsomt meget. Hvis man ønsker at konkurrere med en tunnel, der i sin natur er meget højfrekvent, bliver man nødt til at fastholde et rimeligt højfrekvent produkt, og i den henseende er vi nødt til at se på den relativt store gæld, vi har. Den gæld skal vi gerne have nedbragt, når tunnelen åbner.”
Satser I på at være gældfri, når tunnelen åbner?
”Ja. Men nu er der jo lidt tvivl om, helt præcis hvornår den åbner, så jeg kan ikke give dig nogen 100 procents garanti. Men det er i den retning, vi prøver at trække det.”
Hvorfor er det så vigtigt?
”Fordi at hvis vi skal afdrage på vores gæld, samtidig med at vi måske mister 30-40 procent af vores omsætning, så hænger det ikke sammen længere. Derfor er vi nødt til at få omkostningerne ned, og det kan man gøre ved at skære i driftsomkostningerne og sejle mindre, ellers også ved at skære i de finansielle omkostninger.”
Hvad skal der blive af Scandlines, hvis tunnelen ender med at gøre Rødby-Puttgarden urentabel?
”Hvis det skulle ske, så er vi jo nødt til at sælge færgerne og fyre 1000 medarbejdere. Jeg har svært ved at forestille mig, at det vil ske, men hvis man virkelig kan sætte en knytnæve ned i statskassen og trække uhæmmet på garantierne for at lave prisdumping, så er der kun én vej.”
Tror på at fastholde to ud af tre
Søren Poulsgaard Jensen ser for sig, at Scandlines har gode muligheder for at fastholde særligt to kundegrupper i konkurrence med tunnelen. Den ene er shoppingsegmentet, som udgør en tredjedel af kunderne på ruten, og som får en klækkelig rabat, hvis de sejler retur fra Puttgarden senest tre timer efter ankomst.
”Vi har lidt svært ved at forestille os, at man vil lave statsunderstøttelse af grænsehandel,” siger han.
Den anden kundegruppe, som Scandlines regner med at fastholde en stor del af, er lastbiltrafikken, som hver fjerde time skal holde pause i 45 minutter.
Men hvorfor skulle en vognmand ikke vælge at holde pause før eller efter tunnelen i stedet? Så skal han ikke få pausen til at passe med, at der går en færge.
”Det er netop derfor, vi er nødt til at fastholde en høj frekvens. Og så skal man jo lige huske, at lastbilchaufføren kommer videre på sin rute, når han sejler med os, samtidig med at han holder pause.”
Læs mere:
Søren Poulsgaard Jensen kalder det for en vedtagelse med tredobbelt livrem – ét forbehold for, at tunnelen ikke bliver for dyr at bygge, ét for, at EU giver så meget tilskud, som Femern A/S har budgetteret med, og ét for, at den tyske miljøgodkendelse kommer i hus. Han ser dog alligevel for sig, at der bliver kamp til stregen mellem færger og tunnel.
Hvilke tiltag overvejer I for at konkurrere mod tunnelen, når den åbner?
”Jeg gør mig to tanker om det. Den ene er, at det er langt ude i fremtiden, så derfor skal man passe på med at lægge sig fast på koncepter. Den anden er, at vi kommer til at konkurrere på livet løs, og der er ingen grund til, at de får syv år til at forberede sig, ved at jeg fortæller om det nu.”
Men tror du, at det bliver en konkurrence på prisen?
”Det bliver på alting. I sagens natur kommer de med al sandsynlighed til at spille meget på tid, så jeg skal jo finde noget andet. Vi kommer måske til at spille på, at du får frisk luft hos os og dåseluft hos dem, men helt nøjagtigt hvordan har vi ikke lagt os fast på endnu.”
Vil fastholde høj frekvens
Det statslige selskab Femern A/S, der står for at bygge tunnelen, antager i sine beregninger af tunnelens økonomi, at Scandlines indstiller driften på ruten. Scandlines har gentagne gange gjort opmærksom på, at det ikke er rederiets strategi, og Femern A/S har da også fået lavet nogle simuleringer af, hvordan en fortsat færgesejlads vil påvirke økonomien. Simuleringerne antager, at Scandlines nedsætter frekvensen på grund af konkurrencen fra tunnelen.
Hvor meget forestiller du dig, at jeres operation skal skæres?
”Ikke voldsomt meget. Hvis man ønsker at konkurrere med en tunnel, der i sin natur er meget højfrekvent, bliver man nødt til at fastholde et rimeligt højfrekvent produkt, og i den henseende er vi nødt til at se på den relativt store gæld, vi har. Den gæld skal vi gerne have nedbragt, når tunnelen åbner.”
Satser I på at være gældfri, når tunnelen åbner?
”Ja. Men nu er der jo lidt tvivl om, helt præcis hvornår den åbner, så jeg kan ikke give dig nogen 100 procents garanti. Men det er i den retning, vi prøver at trække det.”
Hvorfor er det så vigtigt?
”Fordi at hvis vi skal afdrage på vores gæld, samtidig med at vi måske mister 30-40 procent af vores omsætning, så hænger det ikke sammen længere. Derfor er vi nødt til at få omkostningerne ned, og det kan man gøre ved at skære i driftsomkostningerne og sejle mindre, ellers også ved at skære i de finansielle omkostninger.”
Hvad skal der blive af Scandlines, hvis tunnelen ender med at gøre Rødby-Puttgarden urentabel?
”Hvis det skulle ske, så er vi jo nødt til at sælge færgerne og fyre 1000 medarbejdere. Jeg har svært ved at forestille mig, at det vil ske, men hvis man virkelig kan sætte en knytnæve ned i statskassen og trække uhæmmet på garantierne for at lave prisdumping, så er der kun én vej.”
Tror på at fastholde to ud af tre
Søren Poulsgaard Jensen ser for sig, at Scandlines har gode muligheder for at fastholde særligt to kundegrupper i konkurrence med tunnelen. Den ene er shoppingsegmentet, som udgør en tredjedel af kunderne på ruten, og som får en klækkelig rabat, hvis de sejler retur fra Puttgarden senest tre timer efter ankomst.
”Vi har lidt svært ved at forestille os, at man vil lave statsunderstøttelse af grænsehandel,” siger han.
Den anden kundegruppe, som Scandlines regner med at fastholde en stor del af, er lastbiltrafikken, som hver fjerde time skal holde pause i 45 minutter.
Men hvorfor skulle en vognmand ikke vælge at holde pause før eller efter tunnelen i stedet? Så skal han ikke få pausen til at passe med, at der går en færge.
”Det er netop derfor, vi er nødt til at fastholde en høj frekvens. Og så skal man jo lige huske, at lastbilchaufføren kommer videre på sin rute, når han sejler med os, samtidig med at han holder pause.”
Læs mere:
BREAKING