Scandlines sætter nu officielt tidspunkt på indsættelsen af rederiets to nye Gedserfærger, som siden projektstarten frem til nu har været syv år undervejs. Den tyskflagede byggenummer 502, der kommer til at hedde 'Berlin', skal således på prøvetur i slut-september og indsættes slut-oktober. Den danskflagede byggenummer 503, den kommende 'Copenhagen', følger samme forløb, blot to måneder senere.
Dermed kan Scandlines' projektmanager Lars Jordt, der er chef for rederiets site team på Fayard, nu inden for overskuelig fremtid sætte et punktum for et nybygningsprojekt, han har været involveret i siden 2008. Først med projektering og tender, dernæst godt tre år ved P+S Werften i Stralsund, indtil nybygningsprojektet dér fuldstændigt kuldsejlede. Og senest snart et år hos Fayard i Munkebo, hvor færgerne færdiggøres.
”Med kun 7,5 meter vand i Gedser havde vi designet vores nye færger til en dybgang, der statistisk set ville give os årligt tre aflysninger. Men den markante vægtoverskridelse, værftet havde lavet, ville statistisk set betyde 90 årlige aflysninger, hvilket siger sig selv, var helt igennem uacceptabelt for driften af ruten,” siger Lars Jordt.
Havde tillid til velanskrevet værft
Det var to tekniske hovedproblemer med færgerne fra P+S Werften, der afstedkom, at det var udelukket, at Scandlines kunne tage levering af dem. Dels alt for stor letvægt, der ville have betydet, at færgernes payload ville have skullet reduceres fra de kontraktlige 1.600 til kun 528 tons, hvis ikke dybgangen skulle øges med de helt uacceptable driftsmæssige konsekvenser til følge.
Og dels, at mange af de omkring 540 km kabler i de relativt komplekse dieselelektriske færger var trukket uhensigtsmæssigt med en sammenblanding af power- og signalkabler. Noget som øger risikoen for elektromagnetisk ”støj” og dermed fejlsignaler i eksempelvis færgens manøvrering.
Har I haft nok fokus på værftets performance fra starten af?
”Vi havde tillid fra starten af. Jeg kendte godt det gamle Volkswerft (P+S Werftens tidligere navn. Red.) fra min tid hos Mærsk, som fik mange gode nybygninger derfra. Men over tid kommer der ny ledelse til, og gamle dyder og kompetencer forsvinder ud af en organisation. Det er klart, at var vi gået efter et ubeskrevet værft i Kina, havde vi selvfølgelig haft et endnu større fokus på værftets reelle kompetencer,” siger Lars Jordt og forklarer om forløbet:
”Vi gjorde allerede i februar 2012 opmærksom på problematikken med sammenblandingen af kabler. Og vi udtrykte bekymring over vægten, men blev præsenteret for beregninger, der viste, at de opfyldte letvægts- og stabilitetskravene i kontrakten. Men det er i praksis først ved letvægtsopgørelsen og krængningsforsøgene til allersidst, at det reelle billede kommer for dagens lys, og det kunne vi med vores bange anelser og behovet for nye færger på ruten ikke vente på.”
Færgerne bliver hybride på Fayard
Begge færger ligger nu ved udrustningskajen på Fayard lettet for 2.000 tons og loaded med 1.300 tons nye sektioner og udstyr. Hovedpassagerdækket på dæk 7 er forkortet med 15 meter. Apteringsbredden og længden på dæk 8 er reduceret. Og endelig er der installeret scrubbere og det nødvendige udstyr i maskinrummet til at gøre det dieselelektriske maskineri hybridt i lighed med Scandlines' fire Rødby-Puttgarden-færger.
Scandlines benyttede det omfattende færdiggørelsesprojekt til at opgradere det oprindelige design med scrubber- og hybriddelen, som siden de første projektstadier i 2008 nu er på vej til at blive standardudrustning i rederiet.
Lars Jordt fortæller, at når færgerne forlader Fayard, vil der stadig udestå en del apteringsarbejde, der skal færdiggøres sideløbende med testforløbene og i tiden, mens besætningerne træner, frem til de officielle indsættelser i oktober og december.
Se fotogallerier fra projektet på Fayard på Søfarts Facebook-side: Oktober 2014 Løbende opdateret galleri
Dermed kan Scandlines' projektmanager Lars Jordt, der er chef for rederiets site team på Fayard, nu inden for overskuelig fremtid sætte et punktum for et nybygningsprojekt, han har været involveret i siden 2008. Først med projektering og tender, dernæst godt tre år ved P+S Werften i Stralsund, indtil nybygningsprojektet dér fuldstændigt kuldsejlede. Og senest snart et år hos Fayard i Munkebo, hvor færgerne færdiggøres.
”Med kun 7,5 meter vand i Gedser havde vi designet vores nye færger til en dybgang, der statistisk set ville give os årligt tre aflysninger. Men den markante vægtoverskridelse, værftet havde lavet, ville statistisk set betyde 90 årlige aflysninger, hvilket siger sig selv, var helt igennem uacceptabelt for driften af ruten,” siger Lars Jordt.
Havde tillid til velanskrevet værft
Det var to tekniske hovedproblemer med færgerne fra P+S Werften, der afstedkom, at det var udelukket, at Scandlines kunne tage levering af dem. Dels alt for stor letvægt, der ville have betydet, at færgernes payload ville have skullet reduceres fra de kontraktlige 1.600 til kun 528 tons, hvis ikke dybgangen skulle øges med de helt uacceptable driftsmæssige konsekvenser til følge.
Og dels, at mange af de omkring 540 km kabler i de relativt komplekse dieselelektriske færger var trukket uhensigtsmæssigt med en sammenblanding af power- og signalkabler. Noget som øger risikoen for elektromagnetisk ”støj” og dermed fejlsignaler i eksempelvis færgens manøvrering.
Har I haft nok fokus på værftets performance fra starten af?
”Vi havde tillid fra starten af. Jeg kendte godt det gamle Volkswerft (P+S Werftens tidligere navn. Red.) fra min tid hos Mærsk, som fik mange gode nybygninger derfra. Men over tid kommer der ny ledelse til, og gamle dyder og kompetencer forsvinder ud af en organisation. Det er klart, at var vi gået efter et ubeskrevet værft i Kina, havde vi selvfølgelig haft et endnu større fokus på værftets reelle kompetencer,” siger Lars Jordt og forklarer om forløbet:
”Vi gjorde allerede i februar 2012 opmærksom på problematikken med sammenblandingen af kabler. Og vi udtrykte bekymring over vægten, men blev præsenteret for beregninger, der viste, at de opfyldte letvægts- og stabilitetskravene i kontrakten. Men det er i praksis først ved letvægtsopgørelsen og krængningsforsøgene til allersidst, at det reelle billede kommer for dagens lys, og det kunne vi med vores bange anelser og behovet for nye færger på ruten ikke vente på.”
Færgerne bliver hybride på Fayard
Begge færger ligger nu ved udrustningskajen på Fayard lettet for 2.000 tons og loaded med 1.300 tons nye sektioner og udstyr. Hovedpassagerdækket på dæk 7 er forkortet med 15 meter. Apteringsbredden og længden på dæk 8 er reduceret. Og endelig er der installeret scrubbere og det nødvendige udstyr i maskinrummet til at gøre det dieselelektriske maskineri hybridt i lighed med Scandlines' fire Rødby-Puttgarden-færger.
Scandlines benyttede det omfattende færdiggørelsesprojekt til at opgradere det oprindelige design med scrubber- og hybriddelen, som siden de første projektstadier i 2008 nu er på vej til at blive standardudrustning i rederiet.
Lars Jordt fortæller, at når færgerne forlader Fayard, vil der stadig udestå en del apteringsarbejde, der skal færdiggøres sideløbende med testforløbene og i tiden, mens besætningerne træner, frem til de officielle indsættelser i oktober og december.
Se fotogallerier fra projektet på Fayard på Søfarts Facebook-side: Oktober 2014 Løbende opdateret galleri
BREAKING