Indtrådt i sit otium efter Storebæltsforbindelsens åbning i 1998 er ex-DBS-kaptajn Arne Krüger Olsen lidt i vildrede med, om han skal prøve noget andet mens tid er – med et stykke til den officielle pensionsalder. Ud på langfarten eller hva? Men så kommer der er tilbud ind af døren…
Midt i januar 1999 blev jeg kontaktet af Scandlines. Intercityfærgen ’Dronning Ingrid’ var solgt til en velgørende organisation Mercy Ships der havde hovedsæde i Texas med afdelinger i blandt andet UK. Scandlines bad mig kontakte de nye ejere af ’Dronning Ingrid’, der lå oplagt i Nakskov med henblik på fremvisning osv.
Og den 22. marts tog jeg til Nakskov og mødtes med rederiets stifter og direktør Donald K. Stephens fra USA, samt den tekniske chef der var fra Skotland. Det blev aftalt at jeg sammen med to maskinmestre, ligeledes fra Scandlines, skulle instruer den nye besætning i betjening af alt udstyr, oversætte et væsentligt antal beskrevne procedurer, instruktioner, samt manualer osv. fra dansk til engelsk.
Færgen, der skulle sejle under maltesisk flag, skulle klasses i maltesisk klassifikationsselskab mod tidligere franske Bureau Veritas, hvilket vi også skulle bistå, samt de krav klassifikationsselskabet stillede for sejlads uden for det tidligere begrænsede område, der var givet tilladelse til.
Forsejles til Newcastle
Den tidligere intercityfærge skulle sejles til Newcastle for ombygning til verdens største privatejede hospitalskib. En engelsk velhaver og velgører havde skænket færgen til Mercy Ships, og et værft i Newcastle havde tilbudt at forestå ombygningen på ca. et par år. Værftet skulle udføre ombygningen til en fordelagtigt pris, når værftet havde ledig kapacitet. Imidlertid kom værftet i økonomiske vanskeligheder, og ombygningen trak desværre ud over flere år.
Mercy Ships er en kristen organisation, der blev stiftet i Texas for 35 år siden af Donald K. Stephens der i 1999 var leder og direktør for Mercy Ships, og i dag er formand for bestyrelsen. Rederiet får deres indtægter fra donationer og frivilligt arbejde. Heltidsansatte er bl.a. understøttet af kirkelige organisationer.
Mange maritime besætningsmedlemmer af alle kategorier, samt ombordværende med lægefaglige og håndværksmæssige uddannelser mv. bruger deres ferie og fritid på at gøre en frivillig indsats om bord. De frivillige betaler selv for transport til og fra skibet, samt for kosten om bord. Olieselskaber, luftfartsselskaber, provianteringsselskaber osv. er blot nogle af de firmaer, der donerer en del af deres overskud til Mercy Ships.
Afslappet kristen hverdag
Selv om Mercy Ships er en kristen organisation, ønsker de ikke at missionere eller tilkendegive politiske holdninger i de lande hvor de udfører deres humanitære arbejde. Om bord var den kristne holdning ikke udpræget mærkbar. Det var meget afslappet, og der have da også været frivillige om bord med andre religiøse holdninger. Det var klart om bord, at det humanitære var det primære. Men for rederiets kaptajner og seniorofficerer var der krav om en større kristen uddannelse.
Mercy Ships havde 2 ældre hospitalsskibe og ønskede et større og nyere skib. Skibet skulle udstyres med 4 operationsstuer, en tandlæge klinik, et antal minibusser til indsats inde i det land hvor hospitalsskibet var stationeret, ofte op til et halvt år ad gangen. Om bord var bl.a. et hold med håndværkere til opførelse af huse ifm. med arbejdet samt boring efter vand.
Skibet skulle sættes ind i Vestafrika, og foretage operationer uden lang efterbehandling. De frivillige var meget internationale. Nok flest fra USA og Europa, men også fra Australien og Sydafrika. De var alle top professionelle søfolk og kunne deres kram uden skelen til faggrænser. De var utroligt omgængelige og imødekommende og udviste den største arbejdsglæde.
En dag jeg stod oppe på kommandobroen sammen med den græske overstyrmand, spurgte jeg ham, hvordan han fik sin besætning til at arbejde med en sådan iver. "Oh, you see, the difference is that you pay your crew, we don't " !
En velsignet sejlads
Palme søndag d. 28. marts afholdt rederiet en frokost om bord for alle, der havde haft tilknytning til "Dronning Ingrid" ifm med klargøring af færgen samt deres familier op pårørende. TV Øst var også inviteret og lavede et fint indslag om den tidligere storebæltsfærge og dens fremtidige virke på helt andre oceaner. Også dygtigt pr hele vejen igennem.
Vi brugte en god uge på at få skibet gjort søklar og fornyet alle certifikater efter ca. 2 års oplægning i Nakskov. D. 30. marts var Søfartsstyrelsen ombord for at holde Port State Control, (Statens Havne Kontrol, de lokale myndigheders kontrol af skibes sødygtighed mv.) Alt forløb på bedste vis. Alle certifikater og alle prøver blev godkendt og det samme gjorde besætningens kunnen ud i de forskellig brand, rednings og sikkerhedsruller. Vi fik sejltilladelse.
Den engelske kaptajn, der havde fået et års orlov fra Royal Navy, havde som tidligere nævnt også en kristen uddannelse. På aftenen efter vi havde fået sejltilladelse, blev der holdt en mindre religiøs ceremoni i den gamle 1. klasses salon på øverste passagerdæk. Donald K. Stephenson ledede den religiøse handling og kaldte mig (frivilligt) og den engelske kaptajn op til en velsignelse af sejladsen. Det havde jeg jo ikke lige forestillet mig skulle ske, da jeg i sin tid sejlede med færgen på Storebælt.
Snyd og bedrag i Nakskov
Men jeg har vist ikke været dybt nok engageret under velsignelsen. ’Dronning Ingrid’ lå ved Nakskov Skibsværft uden på ’Prins Joachim’. Jeg skulle forestå en forhaling til kaj i trafikhavnen, for vi kunne få stores og proviant om bord med skibets kraner. Men en storebæltsfærge er jo hele vejen rundt udstyret med en ca. 40 cm bred og høj fenderliste ca. et par meter over vandlinjen, og en ældre traditionelt skibskaj er udstyret med ca. 20 cm udstående langsgående vandrette tømmer, som en flad skibsside kan lægge an mod.
Allerøverst en brohammere af lange solide granitsten. Og færgens fenderliste skulle jo så lige være i niveau med en granitsten, som blev berørt da agterenden lagde an. Jeg mente ikke der var sket noget ved det, men gik alligevel hen på kajen for at besigtige granitstenen og tømmeret. Jeg kunne ikke se om stenen var rykket, og ej heller om tømmeret var beskadiget, men kunne kun konstatere, at der var jord i sprækken til nabostenene, der havde rørt ubetydeligt på sig. Men der var intet at se på fenderlisten. Og så gjorde jeg ikke mere ved det. Men et stykke tid efter meddelte Mercy Ships mig, at de havde fået en regning på 108.000 kr. for reparation af kaj.
En helt usædvanlig stor regning som på ingen måde kunne have noget med berøringen at gøre. Jeg gik ind i sagen med havnens ledelse, men den fastholdt at kajanlægget var repareret til den anviste pris. Så gik jeg til Nakskovs borgmester, hvorfra jeg blev henvist til byrådets havneudvalgsformand. Denne henviste til havnens ledelse der var en selvstændig virksomhed under kommunen, og sådan gik det i ping pong indtil Mercy Ships valgte at betale.
Da jeg var i Nakskov ca. et år senere, besigtigede jeg granitstenen og kajen igen, og konstaterede at der ikke var udført noget reparationsarbejde overhovedet. Ukrudtet groede somdet havde gjort uforstyrret i mange år. Men på det tidspunkt var havnens leder blevet afskediget.
Fortsættes
Og den 22. marts tog jeg til Nakskov og mødtes med rederiets stifter og direktør Donald K. Stephens fra USA, samt den tekniske chef der var fra Skotland. Det blev aftalt at jeg sammen med to maskinmestre, ligeledes fra Scandlines, skulle instruer den nye besætning i betjening af alt udstyr, oversætte et væsentligt antal beskrevne procedurer, instruktioner, samt manualer osv. fra dansk til engelsk.
Færgen, der skulle sejle under maltesisk flag, skulle klasses i maltesisk klassifikationsselskab mod tidligere franske Bureau Veritas, hvilket vi også skulle bistå, samt de krav klassifikationsselskabet stillede for sejlads uden for det tidligere begrænsede område, der var givet tilladelse til.
Forsejles til Newcastle
Den tidligere intercityfærge skulle sejles til Newcastle for ombygning til verdens største privatejede hospitalskib. En engelsk velhaver og velgører havde skænket færgen til Mercy Ships, og et værft i Newcastle havde tilbudt at forestå ombygningen på ca. et par år. Værftet skulle udføre ombygningen til en fordelagtigt pris, når værftet havde ledig kapacitet. Imidlertid kom værftet i økonomiske vanskeligheder, og ombygningen trak desværre ud over flere år.
Mercy Ships er en kristen organisation, der blev stiftet i Texas for 35 år siden af Donald K. Stephens der i 1999 var leder og direktør for Mercy Ships, og i dag er formand for bestyrelsen. Rederiet får deres indtægter fra donationer og frivilligt arbejde. Heltidsansatte er bl.a. understøttet af kirkelige organisationer.
Mange maritime besætningsmedlemmer af alle kategorier, samt ombordværende med lægefaglige og håndværksmæssige uddannelser mv. bruger deres ferie og fritid på at gøre en frivillig indsats om bord. De frivillige betaler selv for transport til og fra skibet, samt for kosten om bord. Olieselskaber, luftfartsselskaber, provianteringsselskaber osv. er blot nogle af de firmaer, der donerer en del af deres overskud til Mercy Ships.
Afslappet kristen hverdag
Selv om Mercy Ships er en kristen organisation, ønsker de ikke at missionere eller tilkendegive politiske holdninger i de lande hvor de udfører deres humanitære arbejde. Om bord var den kristne holdning ikke udpræget mærkbar. Det var meget afslappet, og der have da også været frivillige om bord med andre religiøse holdninger. Det var klart om bord, at det humanitære var det primære. Men for rederiets kaptajner og seniorofficerer var der krav om en større kristen uddannelse.
Mercy Ships havde 2 ældre hospitalsskibe og ønskede et større og nyere skib. Skibet skulle udstyres med 4 operationsstuer, en tandlæge klinik, et antal minibusser til indsats inde i det land hvor hospitalsskibet var stationeret, ofte op til et halvt år ad gangen. Om bord var bl.a. et hold med håndværkere til opførelse af huse ifm. med arbejdet samt boring efter vand.
Skibet skulle sættes ind i Vestafrika, og foretage operationer uden lang efterbehandling. De frivillige var meget internationale. Nok flest fra USA og Europa, men også fra Australien og Sydafrika. De var alle top professionelle søfolk og kunne deres kram uden skelen til faggrænser. De var utroligt omgængelige og imødekommende og udviste den største arbejdsglæde.
En dag jeg stod oppe på kommandobroen sammen med den græske overstyrmand, spurgte jeg ham, hvordan han fik sin besætning til at arbejde med en sådan iver. "Oh, you see, the difference is that you pay your crew, we don't " !
En velsignet sejlads
Palme søndag d. 28. marts afholdt rederiet en frokost om bord for alle, der havde haft tilknytning til "Dronning Ingrid" ifm med klargøring af færgen samt deres familier op pårørende. TV Øst var også inviteret og lavede et fint indslag om den tidligere storebæltsfærge og dens fremtidige virke på helt andre oceaner. Også dygtigt pr hele vejen igennem.
Vi brugte en god uge på at få skibet gjort søklar og fornyet alle certifikater efter ca. 2 års oplægning i Nakskov. D. 30. marts var Søfartsstyrelsen ombord for at holde Port State Control, (Statens Havne Kontrol, de lokale myndigheders kontrol af skibes sødygtighed mv.) Alt forløb på bedste vis. Alle certifikater og alle prøver blev godkendt og det samme gjorde besætningens kunnen ud i de forskellig brand, rednings og sikkerhedsruller. Vi fik sejltilladelse.
Den engelske kaptajn, der havde fået et års orlov fra Royal Navy, havde som tidligere nævnt også en kristen uddannelse. På aftenen efter vi havde fået sejltilladelse, blev der holdt en mindre religiøs ceremoni i den gamle 1. klasses salon på øverste passagerdæk. Donald K. Stephenson ledede den religiøse handling og kaldte mig (frivilligt) og den engelske kaptajn op til en velsignelse af sejladsen. Det havde jeg jo ikke lige forestillet mig skulle ske, da jeg i sin tid sejlede med færgen på Storebælt.
Snyd og bedrag i Nakskov
Men jeg har vist ikke været dybt nok engageret under velsignelsen. ’Dronning Ingrid’ lå ved Nakskov Skibsværft uden på ’Prins Joachim’. Jeg skulle forestå en forhaling til kaj i trafikhavnen, for vi kunne få stores og proviant om bord med skibets kraner. Men en storebæltsfærge er jo hele vejen rundt udstyret med en ca. 40 cm bred og høj fenderliste ca. et par meter over vandlinjen, og en ældre traditionelt skibskaj er udstyret med ca. 20 cm udstående langsgående vandrette tømmer, som en flad skibsside kan lægge an mod.
Allerøverst en brohammere af lange solide granitsten. Og færgens fenderliste skulle jo så lige være i niveau med en granitsten, som blev berørt da agterenden lagde an. Jeg mente ikke der var sket noget ved det, men gik alligevel hen på kajen for at besigtige granitstenen og tømmeret. Jeg kunne ikke se om stenen var rykket, og ej heller om tømmeret var beskadiget, men kunne kun konstatere, at der var jord i sprækken til nabostenene, der havde rørt ubetydeligt på sig. Men der var intet at se på fenderlisten. Og så gjorde jeg ikke mere ved det. Men et stykke tid efter meddelte Mercy Ships mig, at de havde fået en regning på 108.000 kr. for reparation af kaj.
En helt usædvanlig stor regning som på ingen måde kunne have noget med berøringen at gøre. Jeg gik ind i sagen med havnens ledelse, men den fastholdt at kajanlægget var repareret til den anviste pris. Så gik jeg til Nakskovs borgmester, hvorfra jeg blev henvist til byrådets havneudvalgsformand. Denne henviste til havnens ledelse der var en selvstændig virksomhed under kommunen, og sådan gik det i ping pong indtil Mercy Ships valgte at betale.
Da jeg var i Nakskov ca. et år senere, besigtigede jeg granitstenen og kajen igen, og konstaterede at der ikke var udført noget reparationsarbejde overhovedet. Ukrudtet groede somdet havde gjort uforstyrret i mange år. Men på det tidspunkt var havnens leder blevet afskediget.
Fortsættes
BREAKING