Det er et emne, man skulle tro var udtømt, men desværre ikke. Fragtrateudviklingen for containerlast har længe været i en negativ udvikling, og man skulle tro, at dette enten var blevet bragt under kontrol, eller at der i det mindste var tegn på fremtidig bedring. Udviklingen hen over sommeren har dog været den stik modsatte.
Hvis man analyserer spotraterne på de store handelsruter ud af Kina, finder man samme udvikling på dem alle, dog med ruten til Europa som det mest grelle eksempel. 1. august lykkedes det rederierne at næsten tredoble raterne fra den ene uge til den anden. Det lyder umiddelbart positivt, men det førte i virkeligheden kun til et rateniveau, som stadig lå under den gennemsnitlige fragtrate i 2014.
Ydermere faldt raterne med enorme 25 procent allerede i den første uge derefter. Som om det ikke var nok, er et så markant ratefald ikke længere usædvanligt – som figuren viser, er den gennemsnitlige ugentlige rateerosion konstant blevet forværret de senere år. Vi har nået et punkt, hvor ugentlige ratefald på 15-25 procent må anses for normalt.
Et vigtigt spørgsmål er derfor: Vil denne trend snart ende? Desværre er svaret på det spørgsmål et nej, da det underliggende marked er meget svagt. I første halvår er de globale fragtmængder blot vokset med en procent, hvorimod flåden er vokset med knap fire procent. Med de skibe, der er på vej fra værfterne, står flåden til at vokse mere end otte procent i alt i 2015. Hvis fragtmængderne i andet halvår 2015 skal matche tilgangen af nye skibe, bør vi se vækstrater omkring 15 procent på alle handelsruter globalt, hvilket er helt urealistisk.
Den overvejende del af disse nye skibe er i øvrigt mega-skibe, som skal sejle på ruten fra Asien til Europa – en rute, der har set fragtmængderne falde med hele fire procent i første halvår af 2015.
Dertil kommer de nylige bratte fald i olieprisen. Siden maj måned er prisen på bunkerolie faldet med næsten 25 procent, og som udviklingen i starten af 2015 har vist, så er den besparelse, der er forbundet hermed, primært en besparelse, som kommer afskiberne til gode gennem lavere fragtrater. Denne udvikling er derfor endnu et element, som vil styrke et negativt pres på fragtraterne.
Det betyder, at den situation, som længe har syntes uholdbar – i form af både lave og samtidig stærkt svingende rater – ikke står over for en forbedring. Vi er tværtimod på vej ind i en periode, der meget vel kan vise sig endnu mere ustabil. En ustabilitet, som meget vel i løbet af 2015-2016 kan nå nye højder, idet det er kommet frem, at den kinesiske regering ønsker en sammenlægning af de to store kinesiske rederier, hvilket kan fremtvinge en markant ændring af de samarbejdsalliancer, som netop er faldet på plads fra januar 2015. Dertil kommer annonceringen af, at det singaporeanske rederi APL potentielt er til salg.
Afskibere bør derfor planlægge efter et marked med stadig øgede udsving i fragtrater samt potentielt store ændringer i linjenetværket.
Hvis man analyserer spotraterne på de store handelsruter ud af Kina, finder man samme udvikling på dem alle, dog med ruten til Europa som det mest grelle eksempel. 1. august lykkedes det rederierne at næsten tredoble raterne fra den ene uge til den anden. Det lyder umiddelbart positivt, men det førte i virkeligheden kun til et rateniveau, som stadig lå under den gennemsnitlige fragtrate i 2014.
Ydermere faldt raterne med enorme 25 procent allerede i den første uge derefter. Som om det ikke var nok, er et så markant ratefald ikke længere usædvanligt – som figuren viser, er den gennemsnitlige ugentlige rateerosion konstant blevet forværret de senere år. Vi har nået et punkt, hvor ugentlige ratefald på 15-25 procent må anses for normalt.
Et vigtigt spørgsmål er derfor: Vil denne trend snart ende? Desværre er svaret på det spørgsmål et nej, da det underliggende marked er meget svagt. I første halvår er de globale fragtmængder blot vokset med en procent, hvorimod flåden er vokset med knap fire procent. Med de skibe, der er på vej fra værfterne, står flåden til at vokse mere end otte procent i alt i 2015. Hvis fragtmængderne i andet halvår 2015 skal matche tilgangen af nye skibe, bør vi se vækstrater omkring 15 procent på alle handelsruter globalt, hvilket er helt urealistisk.
Den overvejende del af disse nye skibe er i øvrigt mega-skibe, som skal sejle på ruten fra Asien til Europa – en rute, der har set fragtmængderne falde med hele fire procent i første halvår af 2015.
Dertil kommer de nylige bratte fald i olieprisen. Siden maj måned er prisen på bunkerolie faldet med næsten 25 procent, og som udviklingen i starten af 2015 har vist, så er den besparelse, der er forbundet hermed, primært en besparelse, som kommer afskiberne til gode gennem lavere fragtrater. Denne udvikling er derfor endnu et element, som vil styrke et negativt pres på fragtraterne.
Det betyder, at den situation, som længe har syntes uholdbar – i form af både lave og samtidig stærkt svingende rater – ikke står over for en forbedring. Vi er tværtimod på vej ind i en periode, der meget vel kan vise sig endnu mere ustabil. En ustabilitet, som meget vel i løbet af 2015-2016 kan nå nye højder, idet det er kommet frem, at den kinesiske regering ønsker en sammenlægning af de to store kinesiske rederier, hvilket kan fremtvinge en markant ændring af de samarbejdsalliancer, som netop er faldet på plads fra januar 2015. Dertil kommer annonceringen af, at det singaporeanske rederi APL potentielt er til salg.
Afskibere bør derfor planlægge efter et marked med stadig øgede udsving i fragtrater samt potentielt store ændringer i linjenetværket.
BREAKING