Der er fortsat hindringer, der skal overvindes, før den danske værftsindustri i større omfang kan satse på vægtbesparende kulfiberbaserede materialer i skibsbygning. Det ligger ellers lige for i Danmark med en række mindre værfter, der har overlevet på en høj specialiseringsgrad, en maritim industri, der efterspørger energioptimerende løsninger, bl.a. ved hjælp af vægtbesparelser - samt endelig en allerede eksisterende kulfiber-know-how i branchen som et grundlag at bygge videre på.
Det fremgår af DBI's (Dansk Brand- og sikringsteknisk Institut) LightShip-projekt, der støttet af Den Danske Maritime Fond kort før sommerferien publicerede rapporten ”LightShip Project – Status for anvendelse af FRP (Fiber-Reinforced Polymers) i kommerciel skibsbygning”. Grundlæggende er forhindringerne en fortsat usikkerhed omkring brandsikkerheden ved anvendelse af FRP-konstruktioner på skibe, hvilket gør det svært at udarbejde et regelværk. Læs LightShip-rapporten her
Søfart har talt med to af de interessenter fra Det Blå Danmark, som er kommet med input til projektet, og som efterfølgende var repræsenteret på LightShips afsluttende workshop: Søfartsstyrelsen, som er ansvarlig for sikkerheden på danske skibe, samt Færgesekretariatet, der repræsenterer de 18 danske kommuner, som driver ø-færger og dermed potentielt kan være aftager af en ny generation af energibesparende ø- og småfærger bygget i kulfibermaterialer.
Uløste brandsikkerhedsmæssige udfordringer
Torsten Arnt Olsen, der er overskibsinspektør hos Søfartsstyrelsen, understreger, at styrelsen generelt set er positivt stemt i forhold til anvendelse af alternative materialer på skibe, men han peger samtidigt på et grundlæggende problem.
”Der mangler ganske enkelt standarder og regler for bygning af konventionelle skibe i de her materialer. At de endnu ikke eksisterer, skyldes hovedsageligt, at der er uløste brandsikkerhedsmæssige udfordringer med kulfiber-kompositkonstruktioner. Og på bundlinjen kan vi kun godkende et skib, som kan dokumenteres at være sikkert,” siger Torsten Arnt Olsen.
Uanset udfaldet af kommende yderligere tests og undersøgelser af sikkerheden omkring kulfiber-kompositkonstruktioner udelukker IMO's SOLAS-konvention dog foreløbigt nogen større anvendelse af alternativer til stål i bygningen af skibe, som skal sejle world-wide.
Mange ikke-SOLAS-skibe fra danske værfter
Men isoleret set i forhold til nyere tids output fra danske nybygningsværfter, med undtagelse af de store trawler-nybygninger fra Karstensens Skibsværft, er der stort set heller ikke tale om SOLAS-nybygninger. Men i stedet mindre, højt specialiserede fartøjer som eksempelvis små-færger og offshore vind-fartøjer.
Danish Yachts har allerede gjort det til sit speciale at bygge erhvervsfartøjer i kulfiber-kompositmaterialer. Sågar nybygninger, der er klassificerede som passagerskibe – altså med mere end 12 ombordværende personer. Men her er der tale om fartøjer klasset efter High Speed-koden, som undtager materialebegrænsningen i SOLAS mod til gengæld at opsætte en række operative begrænsninger og skærpede krav om evakueringskapacitet.
Det var også High Speed-koden, som for nogle år siden gjorde det muligt for de norske søfartsmyndigheder at godkende et par kulfiber-passagerkatamaraner til indenrigstrafik mellem Tromsø og Harstad i det nordlige Norge, i øvrigt begge med skrog bygget hos Tuco Marine Group i Faaborg.
Åbning for at deltage i udviklingsprojekter
På trods af begrænsningerne i forhold til konventionelle skibe, som indbefatter ikke-SOLAS-skibe som f.eks. mindre ø- og småfærger, udelukker Torsten Arnt Olsen ikke Søfartsstyrelsens medvirken ved reelle forsøg med brug af alternative konstruktionsmaterialer som kulfiberkompositter.
”Når vi snakker om de små indenrigsfærger, som ikke er omfattet af SOLAS, har vi mulighed for i helt konkrete projekter at lave en risikoanalyse, som vi så trin for trin kan holde op imod et konventionelt reference-skib,” forklarer Torsten Arnt Olsen.
Søfartsstyrelsens mulighed for at gå ind i en godkendelsesproces med design og bygning af en færge i kulfiberkomposit kan vise sig nyttig, hvis et forslag om en fælles erstatningsfærge fra Færgesekretariatet skal realiseres.
Erstatningsfærge som forsøgsplatform
Herfra foreslår sekretariatsleder Jan Fritz Hansen, at et længe næret ønske om en fælles erstatningsfærge til brug ved dokninger og lignende på de enkelte medlemmers overfarter kan kombineres med et egentligt innovationsprojekt, hvor mulighederne for anvendelse af eksempelvis lette kompositmaterialer afprøves.
”Det er oplagt, at vi benytter lejligheden til at slå to fluer med ét smæk: Vi kan få afprøvet ideen om en fælles erstatningsfærge, og så kan vi samtidigt stille en testplatform til rådighed for de forskellige interessenter. Samtidigt vil projektets karakter sandsynligvis også åbne for nogle alternative finansieringsmuligheder,” siger Jan Fritz Hansen.
Dermed påpeger Jan Fritz Hansen også et andet kendt problem i dansk offentligt støttet småfærgefart: Nemlig at udbudsrammerne ved tonnagefornyelse som udgangspunkt, både af økonomiske og operationelle grunde, er ugunstige, når det kommer til større innovative skridt på områder som f.eks. anvendelse af energioptimerende og miljøforbedrende teknologier. Det være sig alternative materialer eller alternative drivmidler.
Foreløbigt er Søfartsstyrelsen involveret i Ærøs igangværende projekt, der fra 2017 skal introducere det, der bliver verdens foreløbigt største rene el-færge, som er tænkt som en frontløber for en helt ny generation af rene el-færger til betjeningen af øsamfundet. I projektet indgår også muligheden for anvendelse af komponenter eller sektioner konstrueret i eksempelvis kulfiber.
FAKTA – LightShip-projektet
LightShip-projektets formål er at bibringe en status og et overblik på og over den kommercielle skibsbygning i Danmark med kulfiber-kompositter. Samtidigt søges der et bud på de næste trin, der skal tages for at styrke de allerede eksisterende kompetencer og partnerskaber i Det Blå Danmark på området.
Arbejdsmetoden har bl.a. været at inddrage et meget bredt spekter af repræsentanter og interessenter, fra myndigheder over forskningsinstitutioner til kommercielle virksomheder. Samtidigt har LightShip forsøgt at identificere alle eksisterende forsknings- og udviklingsprojekter, nationalt og internationalt, i forhold til anvendelse af kulfiber-kompositter, herunder de sikkerhedsmæssige.
LightShip er finasieret med midler fra Den Danske Maritime Fond sammen med DBI (Dansk Brand- og sikringsteknisk Institut) og Søfartsstyrelsen. Projektet er en del af Blue INNOship og har været ledet af DBI.
Det fremgår af DBI's (Dansk Brand- og sikringsteknisk Institut) LightShip-projekt, der støttet af Den Danske Maritime Fond kort før sommerferien publicerede rapporten ”LightShip Project – Status for anvendelse af FRP (Fiber-Reinforced Polymers) i kommerciel skibsbygning”. Grundlæggende er forhindringerne en fortsat usikkerhed omkring brandsikkerheden ved anvendelse af FRP-konstruktioner på skibe, hvilket gør det svært at udarbejde et regelværk. Læs LightShip-rapporten her
Søfart har talt med to af de interessenter fra Det Blå Danmark, som er kommet med input til projektet, og som efterfølgende var repræsenteret på LightShips afsluttende workshop: Søfartsstyrelsen, som er ansvarlig for sikkerheden på danske skibe, samt Færgesekretariatet, der repræsenterer de 18 danske kommuner, som driver ø-færger og dermed potentielt kan være aftager af en ny generation af energibesparende ø- og småfærger bygget i kulfibermaterialer.
Uløste brandsikkerhedsmæssige udfordringer
Torsten Arnt Olsen, der er overskibsinspektør hos Søfartsstyrelsen, understreger, at styrelsen generelt set er positivt stemt i forhold til anvendelse af alternative materialer på skibe, men han peger samtidigt på et grundlæggende problem.
”Der mangler ganske enkelt standarder og regler for bygning af konventionelle skibe i de her materialer. At de endnu ikke eksisterer, skyldes hovedsageligt, at der er uløste brandsikkerhedsmæssige udfordringer med kulfiber-kompositkonstruktioner. Og på bundlinjen kan vi kun godkende et skib, som kan dokumenteres at være sikkert,” siger Torsten Arnt Olsen.
Uanset udfaldet af kommende yderligere tests og undersøgelser af sikkerheden omkring kulfiber-kompositkonstruktioner udelukker IMO's SOLAS-konvention dog foreløbigt nogen større anvendelse af alternativer til stål i bygningen af skibe, som skal sejle world-wide.
Mange ikke-SOLAS-skibe fra danske værfter
Men isoleret set i forhold til nyere tids output fra danske nybygningsværfter, med undtagelse af de store trawler-nybygninger fra Karstensens Skibsværft, er der stort set heller ikke tale om SOLAS-nybygninger. Men i stedet mindre, højt specialiserede fartøjer som eksempelvis små-færger og offshore vind-fartøjer.
Danish Yachts har allerede gjort det til sit speciale at bygge erhvervsfartøjer i kulfiber-kompositmaterialer. Sågar nybygninger, der er klassificerede som passagerskibe – altså med mere end 12 ombordværende personer. Men her er der tale om fartøjer klasset efter High Speed-koden, som undtager materialebegrænsningen i SOLAS mod til gengæld at opsætte en række operative begrænsninger og skærpede krav om evakueringskapacitet.
Det var også High Speed-koden, som for nogle år siden gjorde det muligt for de norske søfartsmyndigheder at godkende et par kulfiber-passagerkatamaraner til indenrigstrafik mellem Tromsø og Harstad i det nordlige Norge, i øvrigt begge med skrog bygget hos Tuco Marine Group i Faaborg.
Åbning for at deltage i udviklingsprojekter
På trods af begrænsningerne i forhold til konventionelle skibe, som indbefatter ikke-SOLAS-skibe som f.eks. mindre ø- og småfærger, udelukker Torsten Arnt Olsen ikke Søfartsstyrelsens medvirken ved reelle forsøg med brug af alternative konstruktionsmaterialer som kulfiberkompositter.
”Når vi snakker om de små indenrigsfærger, som ikke er omfattet af SOLAS, har vi mulighed for i helt konkrete projekter at lave en risikoanalyse, som vi så trin for trin kan holde op imod et konventionelt reference-skib,” forklarer Torsten Arnt Olsen.
Søfartsstyrelsens mulighed for at gå ind i en godkendelsesproces med design og bygning af en færge i kulfiberkomposit kan vise sig nyttig, hvis et forslag om en fælles erstatningsfærge fra Færgesekretariatet skal realiseres.
Erstatningsfærge som forsøgsplatform
Herfra foreslår sekretariatsleder Jan Fritz Hansen, at et længe næret ønske om en fælles erstatningsfærge til brug ved dokninger og lignende på de enkelte medlemmers overfarter kan kombineres med et egentligt innovationsprojekt, hvor mulighederne for anvendelse af eksempelvis lette kompositmaterialer afprøves.
”Det er oplagt, at vi benytter lejligheden til at slå to fluer med ét smæk: Vi kan få afprøvet ideen om en fælles erstatningsfærge, og så kan vi samtidigt stille en testplatform til rådighed for de forskellige interessenter. Samtidigt vil projektets karakter sandsynligvis også åbne for nogle alternative finansieringsmuligheder,” siger Jan Fritz Hansen.
Dermed påpeger Jan Fritz Hansen også et andet kendt problem i dansk offentligt støttet småfærgefart: Nemlig at udbudsrammerne ved tonnagefornyelse som udgangspunkt, både af økonomiske og operationelle grunde, er ugunstige, når det kommer til større innovative skridt på områder som f.eks. anvendelse af energioptimerende og miljøforbedrende teknologier. Det være sig alternative materialer eller alternative drivmidler.
Foreløbigt er Søfartsstyrelsen involveret i Ærøs igangværende projekt, der fra 2017 skal introducere det, der bliver verdens foreløbigt største rene el-færge, som er tænkt som en frontløber for en helt ny generation af rene el-færger til betjeningen af øsamfundet. I projektet indgår også muligheden for anvendelse af komponenter eller sektioner konstrueret i eksempelvis kulfiber.
FAKTA – LightShip-projektet
LightShip-projektets formål er at bibringe en status og et overblik på og over den kommercielle skibsbygning i Danmark med kulfiber-kompositter. Samtidigt søges der et bud på de næste trin, der skal tages for at styrke de allerede eksisterende kompetencer og partnerskaber i Det Blå Danmark på området.
Arbejdsmetoden har bl.a. været at inddrage et meget bredt spekter af repræsentanter og interessenter, fra myndigheder over forskningsinstitutioner til kommercielle virksomheder. Samtidigt har LightShip forsøgt at identificere alle eksisterende forsknings- og udviklingsprojekter, nationalt og internationalt, i forhold til anvendelse af kulfiber-kompositter, herunder de sikkerhedsmæssige.
LightShip er finasieret med midler fra Den Danske Maritime Fond sammen med DBI (Dansk Brand- og sikringsteknisk Institut) og Søfartsstyrelsen. Projektet er en del af Blue INNOship og har været ledet af DBI.
FAKTA – LightShip-rapportens idékatalog
Udvikling af funktionelle kriterier for alternative materialer til skibsbygning for alle forudsete strukturelle belastninger. Inklusive belastninger under påvirkning af brand, kollision, bølger, is, m.v. Fokus skal i første omgang være på FRP, men formuleringen af kriterierne skal tage højde for, at den næste generation af alternative materialer kan kræve et helt nyt sæt af kriterier.
Sætte fokus på alle aspekter af komponenter og udstyr, konstrueret i FRP, inklusive den teknologi, der skal anvendes for at fæstne/samle komponenter på tværs af materialetyper, og gennemføringer.
Bekæmpe brandrisiko ved anvendelse af FRP med en fleresidet tilgangsvinkel. Fokus skal være både på FRP og samlinger.
Sætte fokus på FRP-baserede skibstyper og deres operation – eksempelvis en ø-færge.
Operationel fokus i forbindelse med FRP på skibe. Bl.a. i forhold til reparation af beskadigede FRP-konstruktioner.
Justering af udbudsregler. Evalueringsprocessen skal kunne rumme andre kriterier end alene prisen.
Bane vejen for bedre vidensdeling. Der skal findes veje til at styrke flowet af FRP-know-how fra søværns-sammenhæng til andre områder.
Der skal skabes en samarbejdende tilgang til anvendelse af FRP, der skal være med til at skabe et momentum for udbredelsen af FRP i kommerciel skibsbygning.
Læs idekataloget her
Læs også:Udvikling af funktionelle kriterier for alternative materialer til skibsbygning for alle forudsete strukturelle belastninger. Inklusive belastninger under påvirkning af brand, kollision, bølger, is, m.v. Fokus skal i første omgang være på FRP, men formuleringen af kriterierne skal tage højde for, at den næste generation af alternative materialer kan kræve et helt nyt sæt af kriterier.
Sætte fokus på alle aspekter af komponenter og udstyr, konstrueret i FRP, inklusive den teknologi, der skal anvendes for at fæstne/samle komponenter på tværs af materialetyper, og gennemføringer.
Bekæmpe brandrisiko ved anvendelse af FRP med en fleresidet tilgangsvinkel. Fokus skal være både på FRP og samlinger.
Sætte fokus på FRP-baserede skibstyper og deres operation – eksempelvis en ø-færge.
Operationel fokus i forbindelse med FRP på skibe. Bl.a. i forhold til reparation af beskadigede FRP-konstruktioner.
Justering af udbudsregler. Evalueringsprocessen skal kunne rumme andre kriterier end alene prisen.
Bane vejen for bedre vidensdeling. Der skal findes veje til at styrke flowet af FRP-know-how fra søværns-sammenhæng til andre områder.
Der skal skabes en samarbejdende tilgang til anvendelse af FRP, der skal være med til at skabe et momentum for udbredelsen af FRP i kommerciel skibsbygning.
Læs idekataloget her
BREAKING