Evergas har premiere på interkontinental flydende gas-pipeline med nye skibe

Onsdag 2. september anløber nybygningen 'JS Ineos Insight' for første gang gasterminalen i Marcus Hook på Delaware-floden ved indsejlingen til Philadelphia. Søsterskibet 'JS Ineos Ingenuity', det andet af i alt otte avancerede danskflagede multigas, gasdrevne gastankskibe, passerer nogenlunde samtidigt Panamakanalen fra Stillehavet, ligeledes undervejs mod Marcus Hook på leveringsrejsen fra byggeværftet i Kina.


Dermed har Evergas med adresse i København netop i disse dage operationel premiere på en storstilet 15-årskontrakt med britisk/schweiziske Ineos om levering af hardware, nærmere bestemt otte skibe, som tilsammen skal udgøre en flydende interkontinental pipeline til transport af ethangas fra USA til Europa.

'JS Ineos Insight' og 'JS Ineos Ingenuity' følges senere i år af 'JS Ineos Intrepid', mens de resterende fem søsterskibe skal leveres frem mod sommeren 2017. De otte 27.500 kbm. store gastankskibe kommer tilsammen til at udgøre en årlig kapacitet på 800.000 tons ethangas, der skal flyttes fra amerikanske skifergas-felter til forarbejdning (cracking) i Skotland og i Norge, inden videre distribution på det europæiske marked.

Tæt samarbejde mellem fire parter

Ineos, der selv er en multinational petrokemisk koncern med 65 produktionsanlæg fordelt i 16 forskellige lande, valgte Evergas som tonnageleverandør tilbage i januar 2013. Bl.a. ud fra det danskbaserede gastankrederis track record med operation af gastankskibe inden for områderne LNG (liquefied natural gas), LPG (liquified petroleum gas) og industrigassen ethylen. Evergas' flåde består i dag af mere end 20 skibe.

Den første opgave for Evergas var at udvikle en helt ny klasse af gastankskibe til kontrakten, som oprindeligt var på fire skibe, men i to omgange er blevet udvidet til de nuværende otte. Udviklingen af skibene er sket i et tæt samarbejde mellem Evergas, Ineos, værftet Nantong Sinopacific i Kina samt ikke mindst Wärtsilä, som har stået for hele fremdrifts- og lastedelen på skibsserien.

Evergas' CEO, Steffen Jacobsen, som i en stor del af sin karriere har arbejdet med tankområdet, inklusive LNG og LPG hos Maersk Tankers, forklarer til Søfart, at hovedfokus i udviklingen af skibene har været på størst mulig fleksibilitet.

Multigas- og multifuel-skibe

”Der er reelt tale om egentlige multigas-skibe. Det vil sige, at de kan sejle med alle typer af gas under tryk, helt nede fra LNG, altså fra minus 163 grader, til gasser ved højere temperaturer som propan. Det giver en ekstra sikkerhed for kunden i forhold til alternative beskæftigelsesmuligheder for skibene,” siger Steffen Jacobsen.

Han forklarer, at skibene fra starten har været specificeret med en ni-procent nikkellegering i lastetankene, altså som et LNG-tankskib med tilsvarende manifold-ventiler og rør, selv om hovedlasten i kontrakten med Ineos er ethan, som er flydende allerede ved minus 90 grader, og dermed i lighed med f.eks. ethylen kan nøjes med en seks-procent nikkellegering.

Skibenes fleksibilitet rækker dog længere end til at kunne laste et bredt spekter af flydende gasser. Serien var fra starten tænkt som dual-fuel-skibe (LNG og marine gasolie/heavyfuel) med både hovedmotorer og hjælpemaskiner fra Wärtsiläs firetakts-DF-motorserie. Den motorserie, der i dag har vundet den største udbredelse i det stadigt stigende antal LNG-drevne skibe, som ser dagens lys i disse år.

”Det har hele tiden været en kendt teoretisk mulighed, at vi også ville kunne anvende afdampningen fra ethan-lasten i fremdriften. Men det er først blevet endelig verificeret fornyligt hos Wärtsilä, som vi har lavet en række forsøg sammen med i deres Bermeo-afdeling i Spanien, at det er helt uproblematisk at gøre med ganske få modifikationer fra det oprindelige design,” siger Steffen Jacobsen.

LNG-bunkertanke indgår i lastekapaciteten

Ud over bl.a. noget ekstra rørføring har modifikationen fra LNG til metan-drift betydet, at hovedmotorerne har måttet neddrosles lidt for at undgå såkaldt knocking, hvor cylindrene kommer ud af sync med tændingen. Men ifølge Steffen Jacobsen betyder dual-fuel-motorernes indbyggede evne til - på et splitsekund - at skifte mellem gas og olie, at håndtagene på broen altid kan tages i brug, hvis det pludselig viser sig nødvendigt.

Da skibsserien fra starten er designet til LNG-drift, har hvert skib to 1.000 kbm. kryo-LNG-bunkertanke på dækket foran apteringen. De tanke kan naturligvis fortsat anvendes til deres oprindelige formål, eksempelvis i ballastrejser. Men tankene indgår nu også i skibenes lastekapacitet med yderligere 2.000 kbm.

Den såkaldte flydende pipeline kommer ifølge Ineos til i gennemsnit at transportere, hvad der svarer til 40.000 tønder gas i døgnet. Den landværts del fra skiferfelterne fra Houston-området i Pennsylvania til udskibningsterminalen ved Delaware-floden sker i en nyopført konventionel pipeline opført af det lokale olieselskab Sunoco.

De otte skibe skal hver især, i de foreløbigt 15 år, Ineos og Evergas har indgået kontrakt, krydse Atlanten på mellem 10 og 12 dage med en estimeret vendetid ved terminalerne på ikke mere end et døgn. Med de to europæiske modtagerterminaler i henholdsvis Grangemouth i Skotland og Rafnes i Norge kommer rejsen både til at foregå i den amerikanske og den nordeuropæiske ECA-zone.