’Höegh Target’ klemmer 500 ekstra bilenheder ind i mere kompakt skrog

Höegh Autoliners' nybygning 'Höegh Target' er seneste skud på stammen i rækken af de i øjeblikket 52 deep sea-PCTC'ere (Pure Car and Truck Carriers), der er i ordre eller under bygning til den globale transport af først og fremmest nye biler og andre rullende køretøjer mellem de stadig flere lande, der i den globaliserede verden både er aftagere og afskibere af denne handelsvare.

Læs også: Ny hardware til danske Esteph med Höegh Autoliners’ skærpede fokus på break bulk

Hertil skal lægges et titals mindre feeder-bilskibe under 6.000 CEU (Car Equivalent Units) til den samlede pipeline, der markant distancerer sig fra den beslægtede short sea-ro/ro-skibsfart, som p.t. stort set har en tom ordrebog. Dog kan den belgiske ro/ro-operatør Cobelfrets aktuelle udmelding om at ville kontrahere 12 ro/ro-nybygninger til levering fra 2017 måske snart ændre det billede.

'Höegh Target' har i de seneste uger haft sin europæiske premiere på jomfrurejsen fra byggeværftet Xiamen Shipbuilding i Kina. Nybygningen er første enhed i Höegh Autoliners' nye såkaldte New Horizon-klasse af foreløbigt seks PCTC'ere. Hvert skib har en kapacitet på 8.500 CEU, der sikrer dem titlen som verdens største bilskibe med 500 bilenheders margin til konkurrenten, Wallenius Wilhelmsens nye Hero-klasse fra Hyundai HI.

Midlertidige post panamax-skibe

Tallet op imod 8.000 CEU, som Höegh Autoliners sammen med værftet og designeren Deltamarin har overgået med knapt syv procent, er dog i sig selv ikke så bemærkelsesværdigt i skibssegmentet. Det er til gengæld, at begge de førende bilskibs-rederiers nye skibsserier holder sig under 200 meters længde – omkring 15 procent kortere end de af segmentets skibe, der oftest har de højeste kapacitetstal.

Den tilstræbte 200-metersgrænse skyldes havneafgiftssystemet i Japan, der fortsat er en central udskibningsnation for nye biler, og som altså tilgodeser skibe under den grænse. At det er fysisk muligt at gå ned i længde og gå op i kapacitet, skyldes, at begge skibsserier er post panamax-skibe med en bredde på 36,5 m. En begrænsning, som med den igangværende udvidelse af Panamakanalen, i en stor del af skibenes levetid dog ikke vil være til stede.

Bestræbelsen på at opnå en så høj kapacitet som muligt på bilskibsområdet er ikke så forskellig fra de øvrige skibssegmenter. Det handler, som med Maersk Lines Triple-E-serie af 18.200 TEU-containerskibe, om at bringe omkostningen per transporteret enhed ned.

Scorer højt på energieffektivitet

Samtidigt medvirker stordriften i samspil med anvendelse af energibesparende teknologier i alt fra belysning til fremdrift og et optimeret skrogdesign til, at skibet performer bedre på IMO's EEDI (Energy Efficiency Design Index). Ifølge Deltamarin opfylder Höegh Autoliners' nye New Horizon-skibsklasse EEDI's fase 3 med en energieffektivitet 39 procent bedre end IMO's referencelinje for skibstypen generelt.

En sidegevinst ved den ekstra bredde er en øget stabilitet. Det betyder, at den mindre mængde nødvendig ballast og dermed større potentiel payload, sammen med et optimeret skrog, kan medvirke til at modvirke de negative hydrodynamiske effekter af det mere kompakte, altså kortere og bredere, skrog.

Den ekstra stabilitet har da også gjort det muligt for Deltamarin og Höegh Autoliners at klemme et ekstra 14. dæk ind for at opnå den ekstra potentielle kapacitet inden for de kompakte ydre mål.

Ekstra styrke og frihøjde

Ellers er det, der særligt kendetegner Höegh Autoliners' nye New Horizon-skibsklasse, det øgede fokus på, at skibene skal kunne performe optimalt med et miks af traditionelle laster; altså personbiler, lastbiler og diverse andre større eller mindre nye eksport/import-køretøjer – og så store break bulk- eller projektlaster. Et område, der langtfra er nyt hos Höegh Autoliners, men som med den nye skibsserie nu skal revitaliseres. Ikke bare på tonnagesiden, men også med et nyt dedikeret internationalt break bulk-team i landorganisationen.

Konkret betyder det, at den nye skibsklasses 12 m brede agterrampe har fået øget sin belastningskapacitet væsentligt over branchestandarden på op til 375 tons. Frihøjden på hoveddækket, dæk 5, hvor al projektlast skal placeres, er blevet øget fra 5,1 m på de tidligere generationer af rederiets bilskibe til nu 6,5 m, når de hydrauliske lastedæk nr. 6 og 7 ikke er helt eller delvist i anvendelse. Med en typisk mafi-højde på 1 m giver det altså en potentiel frihøjde til projektlast-elementer på op til 5,5 m.