Er der en fremtid for hurtigfærger? Sådan lød oplægget til en paneldiskussion med repræsentanter fra tre af de førende hurtigfærge-værfter under Interferrys årskonference nummer fyrre, der i denne uge finder sted i København.
De tre hurtigfærgebyggende leverandør-medlemmer i den internationale interesseorganisation for færgeindustrien, InCat, Austal og Damen, deltog i panelet med InCats grundlægger og bestyrelsesformand, Robert Clifford, Austals tekniske direktør, James Bennett, samt Damens produktdirektør, Henk Grunstra.
Spørgsmålet om fremtiden blev dog aldrig stillet, og panelet ville også næppe have ment, der var tvivl om det. En række andre spørgsmål fra de 340 deltagere og delegerede i konferencesalen på Hotel Crowne Plaza i Ørestaden blev derimod fremsat. Her er tre af spørgsmålene og de tre hurtigfærgefolks svar:
Hvorfor er flyindustrien meget længere fremme end hurtigfærgeindustrien, når det gælder driftsoptimering og anvendelse af eksempelvis lette kulfibermaterialer?
Austal: ”Introduktionen af HSC-koden repræsenterede faktisk et skridt i retning af en mere effektiv drift med mere integrerede systemer, som det også kendes fra flyindustrien. Den store forskel er derimod til stede, når vi taler kulfiber. For modsat flyindustrien, bygger vi meget specialiserede prototyper. Derfor skulle vi bygge nye, meget kostbare støbeforme, næsten hver gang vi skulle lave en nybygning. Det er noget helt andet for Boeing, når de kan producere flere hunderede Dream Liner 787'ere på stribe.”
InCat: ”Vi er ikke operatører og lovgivere. Vi bygger skibe. Kommer efterspørgslen, må vi leve op til den. Men hos os er hovedfokus allerede på vægt. For jo mere du letter vægten, desto mindre energi sender du direkte ned i vandet. Sammenlignet med den øvrige skibsbygningsindustri bør vi derfor faktisk ikke kaldes hurtigfærge-industrien, men i stedet lightweight-ship-industrien.”
Damen: ”Der er jo allerede bygget hurtigfærge-katamaraner i kulfiber, som har bevist, at der kan spares 10 til 20 procent på bunkerregnskabet. Så derfor er jeg også sikker på, at der nok skal komme en efterspørgsel i markedet, når de nuværende lave oliepriser er blevet historie.”
Hvordan ser nybygningsmarkedet for hurtigfærger ud i øjeblikket?
Austal: ”En pæn stor del af de hurtigfærger, der er i markedet i dag, er mellem 15 og 18 år gamle. Så med den udvikling, der er sket med langt mere energieffektive hurtiggående motorer og optimerede skrog, er der meget at hente for en reder, hvis han opgraderer sin flåde.”
Damen: ”En af de store udfordringer er dog, at second hand-markedet for hurtigfærger er meget trægt. Der omsættes utroligt få brugte fartøjer, hvilket gør det sværere for en reder at afhænde sine ældre hurtigfærger i forbindelse med en investering i ny og mere effektiv tonnage.”
Hvordan ser I på alternative bunkerformer til hurtigfærger?
InCat: ”Vi har allerede en stor LNG-katamaran i drift i Sydamerika (Buquebus' 99 meter store gasturbinedrevne 'Francisco' fra 2013. Red.), som jeg selv besøgte fornylig og løbende følger på AIS'en, hvor den støt holder en servicefart på 50-51 knob. Men LNG-tankene er pladskrævende, så jeg tror ikke, det får nogen udbredelse på de mindre hurtigfærger.”
Austal: ”Det er jeg enig i. I de mindre segmenter fortsætter marinegasolie med at være det foretrukne. Også alene ud fra den betragtning, at der ikke rigtigt er noget tilgængeligt hurtiggående motorprogram. Det skulle da lige være en tilbagevenden til gasturbiner, der forbrændingsmæssigt har nogle fordele ved LNG'ens meget rene forbrænding. Ren el eller hybriddrift tror jeg ikke umiddelbart på, alene ud fra, at vægt er en fjende, når du bygger hurtigfærger.”
Læs også:
De tre hurtigfærgebyggende leverandør-medlemmer i den internationale interesseorganisation for færgeindustrien, InCat, Austal og Damen, deltog i panelet med InCats grundlægger og bestyrelsesformand, Robert Clifford, Austals tekniske direktør, James Bennett, samt Damens produktdirektør, Henk Grunstra.
Spørgsmålet om fremtiden blev dog aldrig stillet, og panelet ville også næppe have ment, der var tvivl om det. En række andre spørgsmål fra de 340 deltagere og delegerede i konferencesalen på Hotel Crowne Plaza i Ørestaden blev derimod fremsat. Her er tre af spørgsmålene og de tre hurtigfærgefolks svar:
Hvorfor er flyindustrien meget længere fremme end hurtigfærgeindustrien, når det gælder driftsoptimering og anvendelse af eksempelvis lette kulfibermaterialer?
Austal: ”Introduktionen af HSC-koden repræsenterede faktisk et skridt i retning af en mere effektiv drift med mere integrerede systemer, som det også kendes fra flyindustrien. Den store forskel er derimod til stede, når vi taler kulfiber. For modsat flyindustrien, bygger vi meget specialiserede prototyper. Derfor skulle vi bygge nye, meget kostbare støbeforme, næsten hver gang vi skulle lave en nybygning. Det er noget helt andet for Boeing, når de kan producere flere hunderede Dream Liner 787'ere på stribe.”
InCat: ”Vi er ikke operatører og lovgivere. Vi bygger skibe. Kommer efterspørgslen, må vi leve op til den. Men hos os er hovedfokus allerede på vægt. For jo mere du letter vægten, desto mindre energi sender du direkte ned i vandet. Sammenlignet med den øvrige skibsbygningsindustri bør vi derfor faktisk ikke kaldes hurtigfærge-industrien, men i stedet lightweight-ship-industrien.”
Damen: ”Der er jo allerede bygget hurtigfærge-katamaraner i kulfiber, som har bevist, at der kan spares 10 til 20 procent på bunkerregnskabet. Så derfor er jeg også sikker på, at der nok skal komme en efterspørgsel i markedet, når de nuværende lave oliepriser er blevet historie.”
Hvordan ser nybygningsmarkedet for hurtigfærger ud i øjeblikket?
Austal: ”En pæn stor del af de hurtigfærger, der er i markedet i dag, er mellem 15 og 18 år gamle. Så med den udvikling, der er sket med langt mere energieffektive hurtiggående motorer og optimerede skrog, er der meget at hente for en reder, hvis han opgraderer sin flåde.”
Damen: ”En af de store udfordringer er dog, at second hand-markedet for hurtigfærger er meget trægt. Der omsættes utroligt få brugte fartøjer, hvilket gør det sværere for en reder at afhænde sine ældre hurtigfærger i forbindelse med en investering i ny og mere effektiv tonnage.”
Hvordan ser I på alternative bunkerformer til hurtigfærger?
InCat: ”Vi har allerede en stor LNG-katamaran i drift i Sydamerika (Buquebus' 99 meter store gasturbinedrevne 'Francisco' fra 2013. Red.), som jeg selv besøgte fornylig og løbende følger på AIS'en, hvor den støt holder en servicefart på 50-51 knob. Men LNG-tankene er pladskrævende, så jeg tror ikke, det får nogen udbredelse på de mindre hurtigfærger.”
Austal: ”Det er jeg enig i. I de mindre segmenter fortsætter marinegasolie med at være det foretrukne. Også alene ud fra den betragtning, at der ikke rigtigt er noget tilgængeligt hurtiggående motorprogram. Det skulle da lige være en tilbagevenden til gasturbiner, der forbrændingsmæssigt har nogle fordele ved LNG'ens meget rene forbrænding. Ren el eller hybriddrift tror jeg ikke umiddelbart på, alene ud fra, at vægt er en fjende, når du bygger hurtigfærger.”
Læs også:
BREAKING