Overraskede konkurrenterne! Paralla-rampen revolutionerede RO/RO-konceptet
”Rulle på og rulle af” går langt tilbage i tiden.
De første skibe, man kunne køre noget ombord på, var jernbanefærger. Den første af slagsen blev indsat i 1851 på Firth of Forth ved Edinburgh. Den færgefart blev allerede i 1890 erstattet af en markant stålbro.
I U-lande har det ikke skortet på opfindsomhed, når en lastbil skulle fragtes ombord på små fartøjer. En vakkelvorn træpier og to tykke planker. På det større plan kom der talrige færger med både bovport og agterrampe. Et lille intermezzo var palleskibe med port i siden. De kunne lastes og losses ved traditionelle kajer med gaffeltrucks, men knap nok hurtigere end over siden og ned i lugen. Så kom de første rene fragtskibe med agterrampe. I Danmark var det første DFDS’ ’Somerset’, bygget på Helsingør Værft i 1966.
Fælles for alle skibe med agterrampe var, at de skulle have en særlig ro/ro-kaj, som rampen kunne slås ned på. Det fungerede udmærket i større havne, hvor sådanne fandtes. Transatlantic ejede da også, sammen med andre svenske og britiske rederier, store ro/ro-container-skibe i ACL, Atlantic Container Line, som sejlede mellem Nordeuropa og USA. Transatlantics bidrag var ’Atlantic Span’. Men havne uden ro/ro-kaj var lukket land for disse skibe.
Transatlantic tænker stort
Rederiet havde også i mange år haft linjefart mellem Australien og USA's vestkyst.
I slutningen af 1960erne var der fem konventionelle skibe. Men det skulle der laves om på. Det blev indledningen til PAD III-projektet, hvor man ville revolutionere ro/ro-konceptet. Det handlede både om selve skibsdesignet og om de køretøjer, der skulle følge med til lasthåndteringen.
Skibsreder Per Carlsson, som var anden generation i rederiet efter Gunnar Carlsson (nævnt i min tidligere artikel om lejdskibe), engagerede sig dybt i det. Han rejste flere gange til Australien, og han forsøgte at interessere det britiske containerskibs-konsortium, ACT, i at gå med i PAD. Han vurderede, at der skulle indsættes mindst tre skibe med det nye design. ACT meddelte i 1969, at de var villige til at stå som ejer af ét af skibene.
Da var Transatlantics eget skib, ’Paralla’, allerede på tegnebordet, og det skulle bygges på Eriksberg-værftet i Göteborg. Det skulle være 199 x 28,7 x 9,56 meter, 20.500 tdv. med en maskine på 19.000 kw. Det revolutionerende var en lang agterrampe i en vinkel på 45 gr. mod styrbord. Den skulle kunne sænkes på en kaj, som var både fem meter under og to meter over dækkets niveau, og have en bredde på syv meter – længden på en 20’ container med margin.
Den endte med at blive 36 meter lang og bestod af tre dele. Det blev i teknisk afd. til i alt 600 konstruktionstegninger, hvor der normalt var ca. 200 for et konventionelt skib. Rederiet bestilte i 1968 to skibe med option på et tredje. 'Paralla' forventedes leveret i december 1970.
Både trucks og teknik skulle nytænkes
Dertil kom behovet for store trucks, som passede til konceptet. Transatlantic indhentede tilbud fra de store spillere, Caterpillar, Hyster og Clark. De betakkede sig alle! De mente, at markedet var for småt til det. Men det lille svenske selskab, LMV – Lidhults Mekaniske Verkstad, som hovedsagelig havde bygget skovningsmaskiner – sagde ja. Det blev tærsklen til et verdensmarked, som selskabet kom til at dyrke under nyt navn, Kalmar Industries.
På værftssiden havde Eriksberg den udfordring, at de skulle bygget noget, de aldrig havde rørt før. Rampen – CAE, Cargo Access Equipment - var en udfordring. De havde to muligheder. Den ene var det store MacGregor, som jo havde revolutioneret traditionelle lastluger med de i folkemunde kaldte ”patentluger” - foldeluger, som kørte på excentriske hjul. Den anden mulighed var Asca, som var et samarbejde mellem de svenske værfter, Eriksberg, Götaverken og Kockums. Man anså deres løsning for den bedste, og de vandt udbuddet. Asca blev allerede i 1970 overtaget af finske Navire Cargo Gear, som altså blev den ansvarlige leverandør, og i 1973 købte Transatlantic selv halvdelen af Navire. Dermed fik rederiet selv del i indtægten på den rampe, som skulle blive vidt udbredt i de senere år.
Skibene ruller ud
'Paralla', som betyder månen på aboriginsk, blev leveret næsten rettidigt i januar 1971 (der var dog lidt skår i glæden, da det var første gang i 35 år, Transatlantic viste underskud). 'Allunga', solen, blev leveret til den australske partner i maj, og den sidste i trioen, 'Dilkara', regnbuen, blev leveret til ACT i oktober. Den opmærksomme læser vil bemærke, at de tre skibes forbogstaver også danner PAD.
De to sidstnævnte blev ophugget allerede i 1986, da der i den tid var hastig udvikling, og en ny og bredere rampe blev næste skridt. Paralla overlever til i dag, efter at skibet i 1986 blev solgt til U.S. Navy, hvor det fik navnet Cape Edmont.
De næste lidt større skibe var et til Transatlantic, ’Barranduna’, et til ØK, ’Lalandia’ og tre til norske W. Wilhelmsen, ’Tricolor’, ’Tarago’ (begge bygget Dunkerque, Frankrig) og ’Tombarra’. Europa-Australien var i slutningen af 1960erne udsat for stærk konkurrence fra sovjetiske skibe. Det fik britiske rederier til at slå sig sammen i hhv. OCL (Overseas Container Line) og ACT (Associated Container Transportation). Det var med traditionelle containerskibe, og de tilbød skandinaverne at gå med – men på lidet attraktive vilkår. Der var udsigt til fragtkrig, og det ville man gerne undgå.
Sovjet-skibene kom med i Australien-konferencen, og der kom lidt ro på det hele. Men i mellemtiden gik de tre skandinaviske rederier med helt egne planer, og på en pressekonference den 27. oktober 1969 annoncerede de dannelsen af ScanAustral. Endnu sejlede man jo med traditionelle skibe, men det blev samtidig meddelt, at de ville bestille i alt fem skibe af Paralla-typen til indsættelse. Det gav chokbølger i U.K og på kontinentet, hvor man prøvede at reducere skandinavernes lasttilgang.
Men de fem ovennævnte skibe blev leveret og indsat i løbet af et år mellem 1/9/72 og 30/8/73, og afskiberne var vilde med skibenes fleksibilitet. Så det var ScanAustral, der vandt striden, og ’Your Line of Choice’ blev dets motto.
Eriksberg bukkede under
Hvad angår Eriksberg kan man her indføje, at allerede da disse fine skibe var under levering, fik værftet store økonomiske vanskeligheder. Mest pga. fagforeningernes store lønkrav, som medførte stigninger på 25 pct. over to år, samt udefrakommende faktorer som stigende materialepriser. Der var da 6.000 ansatte.
I 1975 blev det så slemt, at den svenske stat overtog værftet for SEK 1000, og det blev slået sammen med naboen, Götaverken og de fleste andre af Sveriges store værfter i Svenska Varv. I 1979 blev værftets sidste skib leveret. Få år efter var stor skibsbygning i Sverige helt slut, men Eriksbergs store røde portalkran står stadig på sin plads som et vartegn fra fortiden, nu med lejligheder på hver side af dokken.
Skibstypen som startede i rederens hoved fik kæmpe succes
Alle fem skibe fra ScanAustral overlever til gengæld stadig hos U.S. Navy, ligesom 'Paralla'. De blev solgt dertil i 1985/6 og fik navne, der starter med Cape. ØKs Lalandia hedder 'Cape Douglas'. Det var skibe i høj kvalitet, men de måtte vige for tidens krav om endnu mere fleksibilitet, og det betød mulighed for lastning og losning samtidig.
I 1977 bestilte ScanCarriers, som samsejlingen nu var kommet til at hedde efter indlemmelse af New Zealand i fartplanen, to skibe på Mitsubishi, Nagasaki. Det første, 'Boogabilla', gik til Transatlantic og det næste, 'Tourcoing', gik til Wilhelmsen. ØK var på vej ud – i 1986 blev Peter Carlsson (tredje generation) meget forbitret på ØKs Henning Sparsøe efter at Transatlantic, Wilhelmsen, ØK, Johnson Line og finske Effoa var tæt på en stor samarbejdsaftale til bevarelse af skandinavisk linjefart i den stigende konkurrence.
På et møde i Göteborg den 16. december 1986 mellem de fem rederichefer bakkede Henning Sparsø ud. Det kom som et chok. Han påstod, at Wilhelmsen var et svagt led i kæden og ville falde i løbet af kort tid. Det holdt jo ikke stik, da det – udover Mærsk Line – er det eneste rederi med oversøisk linjefart i dag, nemlig i samsejlingen Wallenius-Wilhelmsen.
Der blev i 1977/78 bestilt 15 skibe af Boogabilla-typen, herunder tre til Transatlantics ruter på Afrika, og i alt 70 skibe af nogenlunde samme type blev leveret fra mange forskellige værfter indtil 2013. I dag er der vel næppe et stort ro/ro skib uden skråtstillet rampe. Et af Transatlantics Afrika-skibe, ’Bullaren’, havnede i 2005 hos Dannebrog Rederi (Nordana) efter adskillige andre ejerskaber, hvor det sejlede som ’Marienborg’ indtil ophugning i 2012 (under fire forskellige fremmedflag).
I U-lande har det ikke skortet på opfindsomhed, når en lastbil skulle fragtes ombord på små fartøjer
Alle fem skibe fra ScanAustral overlever til gengæld stadig hos U.S. Navy
