Nybrud i Danmark: Mærsk tester 17 meter høje container-robotter
Det ryster op gennem sikkerhedsskoene og det faste greb om gelænderet. Turen er ellers blidere end frygtet, trods den brølende dieselmotor og placeringen her, på en lille stålplatform 13 meter over jorden.
Men når operatøren i glasførerhuset fører det højbenede køretøj rundt om containerstakke eller træder på bremsen, gælder det om at holde fast.
Søfarts udsendte har indfundet sig allerøverst på én af APM Terminals A/S’ straddle carriere på landets største containerterminal i Aarhus. Altså de stankelbenslignende stålkolosser, som flytter rundt på - og stabler - containere på terminaler verden over.
Liftet på det, man kan kalde én af nutidens container-arbejdsheste, er på mange måder passende for dagens tema. For vi er på vej til at se det, der kan blive fremtidens version.
Stadig i kravlegård
Blue Bots er de døbt, de tre maskiner, som tårner sig op i et indhegnet område af terminalen. De er autonome, fuldautomatiske og udstyret med lidar-sensorer, laserscannere, HD-kameraer og GPS-systemer, som de bruger til at manøvrere med.
Eller måske mere sigende: De er 17 meter høje container-robotter.
De er her på terminalen i Aarhus som led i det første pilotprojekt af sin slags på dansk grund: APMT har siden starten af 2021 testet én maskine. I maj i år kom to yderligere robotter til fra producenten. Indtil videre testes der kun i en slags kravlegård, og robotterne deltager derfor ikke i den regulære drift.
- Det er cutting edge, det vi tester, så det er jo fedt, at vi kan bringe det hertil for at prøve det i Aarhus. Vi er med til at drive en løftestang ind i fremtiden, hvor jeg tror, vi vil se endnu mere automatisering på tværs af vores egne og vores kunders systemer, siger Mikael Gutman, nordisk direktør for APMT.
Om Blue Bots
De er selvkørende, 17 meter høje og har en topfart på 24 km/t.
Robotterne kan løfte 50 tons, og stable fire containere i højden.
De er diesel-elektrisk-drevne og forberedt til total elektrifisering, altså kørsel på batterier.
Desuden er der mulighed for, at de kan retrofittes med methanol- eller hydrogen-systemer.
APMT har investeret i tre styk, leveret af ZPMC. De skal efter sommeren testkøres på et større aflukket område på APMT’s terminal i Aarhus. Ved udgangen af året kommer så konklusionen på pilotprojektet.
Prisen ønsker Mærsk og APMT ikke at oplyse.
Mens Blue Bots er et nybrud på dansk grund, er selvkørende straddle carriers ikke uprøvet land for Mærsk-datterselskabet. På APMT's terminal i Los Angeles rumler der allerede nu mere end 60 fuldautomatiske straddle carriers rundt. Og der er planer om 60 ekstra i den nærmeste fremtid.
Los Angeles-modellerne kører imidlertid via et grid (sensorer nedgravet i asfalten).
I Aarhus testes en version, der kun manøvrerer via GPS, de øvrige sensorer og maskinlæringsalgoritmer.
En løsning, der kan spare bøvl og udgifter til grave underlaget op og anlægge sensorer i en travl terminal som i Aarhus.
Menneske og maskine
Travlheden er da også til at spore denne dag. Et par mellemstore containerskibe lægger til og afgår igen, og samtidig krabber et lille dusin manuelt drevne straddle carriere sig rundt på havnen.
Med og uden containere i favnen manøvrerer de rundt mellem hinanden, stakkene af containere og de lastbiler, som brummer ind og ud af området i pendulfart. Med en lægmands øje en ret velsmurt operation, så spørgsmålet melder sig. Hvorfor kaste bøvl og investeringer i at erstatte en manuel teknologi, der virker?
Èn del af svaret er sikkerheden, siger Mikael Gutman.
- Det er en farlig arbejdsplads. Selv om vi gør alt, vi kan for at undgå det, kan der desværre stadig forekomme ulykker. Og når vi på den her måde kan skille medarbejder og maskine ad, og kan fjerne nogle af de største risici, og så er vi langt.
En anden del af svaret er effektivitet.
Robotterne kører ikke hurtigere end en manuelt drevet. Men de kan køre i samme tempo firetyve-syv og kan levere samme præcision uanset tidspunktet på døgnet, lyder det. Der kan dermed også køres i de sure timer, hvor arbejdskraften er dyrere, og hvor det af og til kan være svært finde nok arbejdskraft.
- For vores kunder er den forudsigelighed jo alfa omega. At de ved, de altid kan få det, de forventer. På den måde kan kunderne jo også selv optimere deres drift, når deres vognmand ikke for eksempel skal holde i kø i tre timer for at sætte en container af, siger Mikael Gutman.
Desuden sørger robotternes algoritme for, at der altid køres den "bedste" og hurtigste rute, siger direktøren. Der vanker derfor færre brugte timer på samme mængde arbejde, færre ressourcer og mindre miljøbelastning.
Konceptet har angiveligt allerede vist sit værd i Los Angeles. Ifølge APMT kører man nu 24 timer i døgnet mod de tidligere 16 timer, og samtidig har robotterne banket turnaround-tiden godt og grundigt ned for de 4.000 lastbiler, der dagligt ankommer til terminalen. Fra 105 minutter til 35 minutter.
Kickstart på næste fase
Søfarts journalist får ikke selv mulighed for at se den effektivitet, som APMT opridser. Robotterne i Aarhus er som regel ude at køre mindst en gang om ugen, men denne dag holder de stille i deres indhegning, fordi to nyankomne maskiner er ved at blive gjort klar til at blive testet.
Og uanset potentialerne er Aarhus-projektet til syvende og sidst stadig det: et pilotprojekt. Det går efter sommerferien ind i næste fase, hvor robotterne slippes ud på et langt større område på 65.000 kvm, knap en tiendedel af hele terminalområdet, mod deres nuværende 6.000 kvm, hvor hverdagen står på mere virkelighedsmære prøver; heriblandt samkørsel med én af terminalens tårnhøje gantry-kraner.
I slutningen af året lander konklusionen, og Mærsk og APMT skal beslutte sig for, om de vil arbejde videre med projektet. Men om topkarakter betyder, at der kan trykkes på startknappen i Aarhus, vil Mikael Gutman ikke lægge sig fast på endnu.
Automatisk fremtid
- Vi håber selvfølgelig, det her kan vise, at vi kan lave et automatiseret koncept med ZPMC, som er sikrere og mere effektivt for vores medarbejdere og for vores kunder. Men vi har med vilje ikke lagt os an på, at sker der X, gør vi Y. Vi vil gerne give det her pilotprojekt arbejdsro og ikke sætte for mange forventninger op og være åbne over for, hvad det så viser, siger Mikael Gutman.
- Det er en omstilling, vi skal gøre meget nænsomt. Dels i forhold til, hvad vi selv kan følge med i, og hvad teknologien kan bære, ligesom vi skal indføre den, hvor den giver mening. Så det er nok ikke lige Q1 eller Q2 næste år, at det sker. Men jeg tror bestemt på, at fremtiden for vores terminaler, også her i Aarhus, er den her slags automatiserede koncepter, siger Mikael Gutman.
Hvis robotter slippes ud
på terminaler i langt større skala, er der ifølge Mærsk og APMT ikke af den grund planer om færre hænder: I stedet kan fremtiden byde på en omfordeling af jobbene til andre fag.
Job, som i højere grad vil kredse om teknik og service rundt om de automatiserede løsninger, lyder det.
To forskellige udbydere
APMT har valgt at få leveret selvkørende straddle carriers i Aarhus-pilotprojektet fra kinesiske ZPMC, mens de, som allerede kører rundt i Los Angeles, er leveret af finske Kalmar.
Årsagen er ifølge APMT, at teknologien er ny, og at man gerne vil "åbne" markedet og drive innovation blandt udbyderne.
- Vi vil gerne, også for vores egen skyld, have flere aktører i gang. Hvis vi lægger alle automatiseringsopgaverne i én kurv, så begrænser vi jo også markedsinteressen, siger Mikael Gutman, der er nordisk direktør i APMT
