Hvor kan DFDS bygge nye skibe?
ANALYSE: Det er oplagt, at nye ro/pax-færger til DFDS følger i kølvandet på ro/ro-skibene fra Kina. Den retning er dog langt mindre sandsynlig for nye cruisefærger
LÆS OGSÅ:DFDS tæt på endnu en milliardinvestering i nye færger
I Kinas favør
Krævende opgave
Lille second hand-marked
Læs også:
EEDI-tunge designs har krævet ekstra computerkraft hos OSKEt alletiders stærkt DFDS indledte i oktober den officielle del af et længe bebudet nybygningsprogram. Her blev det offentliggjort, at Jinling-værftet i Kina skal levere to plus fire 6.700 lanemeter store ro/ro-skibe til DFDS’ Nordsømarked. Ordren placerer DFDS i front sammen med konkurrenter som Cobelfret - og allersenest også Grimaldi - som i lighed med DFDS, er i markedet efter en helt ny generation af ro/ro-skibe. Nybygninger med hidtil uset kapacitet, som skal gøre ro/ro-skibene tilstrækkelig energieffektive til de nye såkaldte EEDI-krav. Valget af Jinling var oplagt. Værftet er den skibsbygger i Kina med den længste referenceliste på konventionelle ro/ro-skibe. Bl.a. skibs-serier, der har vundet udbredelse hos både DFDS og konkurrenten Finnlines. Ordren fra DFDS bringer samtidigt det kinesiske værfts kunnen på området fremad. Imens er den sydkoreanske værftsindustri i krise og må se ordrer på stadigt mere avancerede skibssegmenter gå til netop Kina. Det er den kinesiske AVIC-værftsgruppe et konkret eksempel på. Ud over bl.a. avancerede LNG-drevne ECO-tankskibe til skandinaviske kunder, bygger svenske Stena Line også sin kommende generation af ro/pax-færger hos værftsgruppen. Disciplinen med bygning af store ro/pax-færger, altså reelt passagerskibe, til det vestlige marked ved asiatiske værfter, regnes generelt for udfordrende i branchen. Først og fremmest i forhold til apteringensstandarden, som normalt er afhængig af en infrastruktur af underleverandører på interiør-området, som er unik for de vestlige værtsnationer. Historien har dog vist, at store vestlige færgerederier kan løfte opgaven med succes. Ikke mindst Stena, hvorfor et rederi af DFDS’ størrelse også kan gøre det. Måske som en naturlig forlængelse af det igangværende nybygningsprojekt hos Jinling. Hvis DFDS vælger at indlede en nødvendig fornyelse af flåden af cruisefærger med traditionel cruisefærge-tonnage, altså skibe med omfattende passageraptering, vil valget af Kina være langt mindre sandsynligt. Det vil i givet fald være en debut for landet og blive en af hidtil meget få vestlige ordre af denne slags i Asien som helhed. DFDS’ tilgang af traditionelle passagerfærger til flåden har siden 1978, hvor rederiet tog levering af den sidste egenudviklede passagerfærge-nybygning, alene baseret sig på indkøb af second hand-tonnage. Det marked er imidlertid stort set udtørret, siden DFDS sidst var i det i starten af årtiet. Umiddelbart er færgerederiet Tallink i dag eneste potentielle leverandør af moderne cruisefærge-tonnage. Men det estiske rederi har ikke indikeret at skulle foretage reduceringer eller yderligere fornyelser i deres nuværende flåde af moderne cruisefærger, som kan frigive tonnage af mulig interesse for DFDS. Alt peger derfor på nybygning som sidste trin i fornyelsen af de tre bærende skibssegmenter hos DFDS. Det vil med overvejende sandsynlighed betyde valg af et europæisk værft. Imidlertid oplever de førende europæiske værfter med know-how på passagerskibsområdet i de her år et veritabelt boom i krydstogtordrer, som optager kapaciteten et pænt stykke ind i det næste årti. Der er dog undtagelser; Henholdsvis FSG-værftet i Flensborg, hvor DFDS allerede er etableret med site office i forbindelse med bygningen af to kommende bareboat-ro/ro-skibe til Nordsøen med levering næste år – og henholdsvis det genetablerede finske nybygningsværft i Rauma, RMC, hvor Mols-Linien juni i år kontraherede en ro/pax-færge. Sidste ordre i FSG’s bog er p.t. en stor cruisefærge til Irish Ferries med levering andet kvartal 2018, mens RMC i øjeblikket kun har den danske nybygning til Mols-Liniens kommende kontrakt på Køge-Rønne-ruten i ordrebogen.
BREAKING