J. Lauritzen: Tidligst bedring af tørlastmarkedet om 2-3 år
Mads Peter Zacho, president og CEO i J. Lauritzen. Foto: J. Lauritzen
Sådan lyder vurderingen fra Mads Peter Zacho, der tiltrådte stillingen som administrerende direktør for tørlast- og gastankrederiet J. Lauritzen i midten af september.
Og det er en stor opgave, den nye topchef står over for. For hvor gastankmarkedet er et relativt konsolideret og ret stabilt marked, er tørlastmarkedet ude i en historisk hård modvind. En krise, der er så omfattende, at nærmest alle aktører, der ejer skibe eller har langtidschartret skibe, taber penge.
Det har man kunnet se på tørlastrederiernes bundlinjer, eksempelvis hos J. Lauritzen, der er mest aktiv inden for de mindre Handysize-skibe, og konkurrenten Norden, som primært satser på de større Supramax- og Panamax-skibe, der begge har måttet foretage ekstraordinære nedskrivninger i tillæg til store driftsmæssige underskud. Bunden for raterne blev nået i årets første kvartal.
- Der var vi nede at ramme nogle rater, hvor man ikke engang kunne dække de løbende driftsomkostninger såsom løn til søfolk, fortæller Mads Peter Zacho til Ritzau Finans i forbindelse med shippingkonferencen Danish Maritime Forum.
Det betød samtidig, at visse af rederierne var tvunget til at lægge skibe op, ind til raterne igen ramte et niveau, hvor det kunne køre rundt. Siden er raterne steget 70-80 pct. – men altså fra rekordlave niveauer.
- Som det er nu, får vi dækket vores variable omkostninger. Men vi får ikke dækket vores afskrivninger, rentebetalinger eller faste omkostninger. Så det er stadig en tabsgivende forretning at sejle med tørlast, forklarer Mads Peter Zacho.
Aflønningen skal løftets betragteligt
På nuværende tidspunkt tjenes 6-7.000 dollar om dagen på de mindre tørlastskibe, og en nybygning kontraheret til dagens meget lave prisniveau vil kræve mindst 9.000 dollar om dagen for at være profitabel.
- Så der er noget vej igen. Det skal markant op, før vores forretning bliver profitabel og der genereres kapital til at geninvestere, siger Mads Peter Zacho.
Skulle raterne igen begynde at stige– hvilket selvfølgelig ikke er naturgivent – så vil der ifølge hans vurdering gå omkring et par år, før de er på et profitabelt niveau igen.
- Der er ikke noget, der tyder på, at 2017 bliver det år, hvor vi kan sige, at balancen i tørlastsegmentet er genetableret, spår Mads Peter Zacho.
Ubalance mellem udbud og efterspørgsel
Med til de dystre udsigter hører nemlig, at der fortsat er et overudbud af skibe. Der bliver fortsat leveret en stort antal forudbestilte skibe – også i 2017 og 2018 – som medfører, at udbuddet vil være større end efterspørgslen. Omvendt er ophugningen af skibe imidlertid taget til de seneste år – især i slutningen af sidste år og starten af i år. Men der har de seneste tre år været en samlet forøgelse af flåden.
- Om to år, når hele nybygningsprogrammet forventes at være leveret, vil der fortsat være et stort behov for ophugning. Den ganske store ophugning, der var i starten af året, faldt betydeligt da raterne begyndte at stige i andet kvartal, men vi kan heldigvis konstatere, at ophugningen nu igen er stigende, forklarer Mads Peter Zacho.
Efterspørgslen efter transport af tørlast, såsom korn, kul og jernmalm, afhænger af de makroøkonomiske konjunkturer. Her vurderer Mads Peter Zacho, at perspektiverne for væksten i den globale økonomi er relativt stabile.
- Det er svært at se en voldsom fremgang, men omvendt er den fornuftig, Mads Peter Zacho.
Ser man for eksempel på efterspørgslen efter kul, er det afgørende, at Kina er ved at mindske sine egne lagre, ligesom verdens næststørste økonomi har lukket egne miner. I stedet ser det ud til, at kineserne øger importen af kul fra især Australien, hvor kulkvaliteten er langt højere.
Ser vendepunkt om 2-3 år
Samlet betyder det, at Mads Peter Zacho forudser, at det først igen begynder at kunne give overskud at sejle med tørlast om 2-3 år.
I mellemtiden vil J. Lauritzen arbejde med sine kunderelationer og sikre sig, at det har et finansielt råderum, så rederiet er sikret økonomisk, selv om krisen skulle trække ud i længere tid end ventet.
På længere sigt er det en generel global velstandsstigning, som skal drive tørlastmarkedet. Øges velstanden i Afrika eksempelvis, vil det betyde, at der skal sejles last til brug af opbyggelse af infrastruktur og øget levestandard.
/ritzau/Finans
