DNV GL sætter med ny rapport fokus på vogndæksbrande
BRANDHAVARIER: Alvorlige brande på ro/ro-orienterede skibe, særligt på semi-åbne vogndæk, har skabt opmærksomhed. Alternative brændstoffer i transportbranchen giver også nye udfordringer.
Branden på ro/ro-skibet ’UND Adriyatik’ medførte også et constructive total loss, men modsat de tre totaltødelæggende ro/pax-brande, startede branden her på hoveddækket. Foto: De tyrkiske maritime havarimyndigheder
Af Søren L. Hviid
Fællestræk ved disse tre brande, samt flere andre, er at de involverer semi-åbne trailerdæk. Altså ro/pax- eller ro/ro-skibes øvre vogndæk under enten vejrdækket eller apteringen og med store åbne områder i borde i klædningen. Derfor var netop dette designkendetegn i fokus hos Interferry, og nu har klassifikationsselskabet DNV GL netop publiceret rapporten ”Fires on ro-ro decks”.
Heri samles informationer fra i alt 35 vogndæks-brande på ro/pax-, ro/ro- og biltransport-skibe i perioden 2005 til 2016. Størstedelen af brandene opstod på ro/pax-færger. Det var i alle tilfældene fragten; altså personbiler, trailere eller lastbiler, der var arnested. I mindst fire af de alvorligste brande var det reefer-units eller powerforbindelsen til dem, der var årsag. I andre tilfælde var det elektriske systemer i personbiler, busser, lastbiler eller i lasten på trailere, der var brandårsag.
Placering af redningsudstyr
På ro/ro-skibe er der også tilfælde af utilstrækkelig surring af last i hårdt vejr med i årsagsopgørelsen. Fælles for de mest alvorlige brande med constructive total loss, de tre allerede nævnte ro/pax-færger, er at brandene opstod på de semi-åbne vogndæk.
En brand om bord på ’Britannia Seaways’ i 2013 var også alvorlig, men den udspillede sig på det åbne vejrdæk. Og på ’Pearl of Scandinavia’ i 2011, hvor branden foregik på et lukket vogndæk, samt en række andre lignende brande, var udkommet langt mindre alvorligt.
Særligt med brandene på ’Norman Atlantic’ og ’Sorrento’ stod det efterfølgende klart, at MES- og redningsudstyrets placering over de semi-åbne vogndæk er problematisk. I begge tilfælde blev udstyret nemlig destrueret af flammer på læsiden, der grundet det tværgående gennemtræk via åbningerne i borde slikkede op ad skibssiden.
Derfor anbefaler rapporten, at der i design af kommende ro/ro- og ro/pax-færger tages forholdsregler i forhold til placeringen af redningsmidler på skibe med semi-åbne vogndæk. Rapporten kommer ligeledes med en række andre anbefalinger i forhold til alle tre typer af vogndæk, men rejser ikke direkte spørgsmål ved brugen af semi-åbne vogndæk fremadrettet.
Nye brændstoffer
Et er en mulig sammenhæng mellem et ro/ro-baseret skibs design og udkommet af en brand, noget andet er, hvad der i første omgang starter branden, og hvordan den forebygges. Mens majoriteten af de 35 identificerede brande er startet fra allerede erkendte risiko-sammenhænge, reefer-units, kortslutninger i bilers elektriske systemer etc., ser rapporten også på såkaldte ”new cargoes”.
Netop i disse år øges antallet af biler med alternativt brændstof. Først og fremmest el- eller hybridbiler, men også LNG/LPG, hydrogen og ætanol anvendes i stigende grad på transportområdet. Problemstillingerne er ikke bare, i hvor høj grad disse nye biltyper kan udgøre en øget brandrisiko, men også hvordan en eventuel brand i et sådant køretøj på et vogndæk bekæmpes, da disse brændstoffer har andre bekæmpelseskarakteristika end benzin og diesel.
Udbredelsen af elbiler rejser samtidigt også spørgsmålet om, hvilke forholdsregler der skal tages, hvis operatøren tilbyder opladning under overfarten. Branden om bord på ’Pearl of Scandinavia’ opstod netop ved ladning af en elbil. Rapporten understreger dog, at denne konkrete episode dels skete i en uautoriseret ”hjemme-ombygget” elbil, og dels, at opladningen ikke var blevet autoriseret af besætningen.
Foreløbigt foreligger der ikke brugbare cases, hvor biler med alternative brændstoffer har været årsag til brande på skibe. Men med væksten af disse biltyper, i Norge er p.t. tre procent af alle biler elbiler, adresserer rapporten alligevel problemstillingen.
Øget risikoscreening
Ligesom med problematikken omkring redningsmidler og semi-åbne vogndæk, giver rapporten også mere operative forebyggelsesmæssige anbefalinger. Bl.a. skal lasten i højere grad end i dag risikoscreenes. Altså ikke bare i forhold til reglerne for farligt gods, men også eksempelvis, når der transporteres gamle second-hand-biler som gods, da kortslutninger i sådanne ladninger er velrepræsenteret i de 35 brande.
Det samme er reefer-units, hvorfor det anbefales, at de placeres på dedikerede områder, helst på åbne vejrdæk eller som minimum i områder, der er dækket af kameraovervågning. I det hele taget anbefales det, at rederiet har en særlig politik på området. Bl.a. skal reefer-trailere af tvivlsom forfatning kunne afvises.
Når først branden er opstået, gives der også en række bekæmpelsesmæssige anbefalinger på baggrund af erfaringerne fra de 35 brandhavarier. Her skelnes der mellem to væsentlige udgangspunkter for skibstyperne i ro/ro-segmentet. Mens rene fragtskibe som ro/ro- og biltransportskibe kan benytte CO2 i lukkede vogndæksområder, kan passagerskibe som ro/pax-færger alene anvende vand- eller skumbaserede bekæmpelsesmetoder.
Af de 35 brandhavarier, der indgår i rapporten, skete de 18 på ro/pax-færger, ni på bilskibe, mens otte udspillede sig på ro/ro-skibe.
Læs DNV GL's rapport "Fires on ro-ro-decks" her
Læs også:
Anbefalinger skal forebygge flere altødelæggende eller fatale brande på ro/pax-færger
To alvorlige færgebrande i det seneste år på Interferrys dagsorden i København
