I næste måned skæres stålet til verdens første gasdrevne produkt- og kemikalietank-nybygning, der leveres til Terntank Rederi A/S i 2016. Det familieejede svenske rederi med ni danskflagede produkt- og kemikalietankskibe og dansk base i Skagen var først i segmentet med dobbeltskroget tonnage i 1974. Sidste år tog tankrederiet så atter teten med ordren på to plus to 15.000 t.dv. store LNG-MGO dual fuel-drevne produkt- og kemikalietankskibsnybygninger ved AVIC Dingheng Shipbuilding i Kina.
”Det er ikke første gang, at vi er first mover. Vi byggede nemlig dobbeltskrogede skibe 20 år før andre i branchen. Men samtidigt er vi nok kendt for at være et lidt konservativt rederi. Sikkert ikke atypisk for et gammelt familieejet rederi med fokus på pålidelighed og langvarige forretningsrelationer. Men så kan man spørge sig selv om, hvorfor i det hele taget gå ud og bestille nye skibe til et segment af tankskibsfarten, hvor der i forvejen er rigeligt med tonnage til rådighed,” siger Terntank Rederis CEO, Jens P. Buchhave.
Svaret skal ifølge Jens P. Buchhave findes i det lille skandinaviske nichemarked, hovedsageligt bestående af transport af brændstoffer, som gennem årtier har udgjort Terntanks forretningsgrundlag.
”Stort set hele vores forretning sker inden for ECA (Emission Control Areas). Så uanset hvad, skal vores skibe enten have scrubbere om bord eller overgå til MGO (Marine Gas Oil) fra årsskiftet. Vi kunne have bestilt billigere konventionelle nybygninger med scrubbere eller måske være gået ud og have fundet moderne second hand-skibe og ombygget dem selv – men på længere sigt tror vi, at de ekstra 20 pct., vi investerer i de her avancerede gas-drevne skibe, er det rigtige,” siger Jens P. Buchhave.
ECO-design afgørende
Ud over ECA-kravene med grænseværdier på 0,1 pct. svovlpartikler i udstødsgassen fra skibsfarten fra 1. januar 2015, peger Jens P. Buchhave også på dels stadig lettere tilgængelighed af LNG (Liquefied Natural Gas) i Skandinavien, og dels et øget miljøfokus hos de olieselskaber, der udgør rederiets kunder, som udslagsgivende for satsningen.
”Vores kunder har fået et øget fokus på miljøprofilen. Derfor stiller de også skærpede krav ned gennem værdikæden – altså bl.a. til os som transportleverandører. Men samtidigt er det de færreste, der reelt vil betale for den højere investeringsomkostning. Så det er i den konkurrencemæssige sammenhæng, at vores nye skibe skal ses. De er nemlig ikke alene de første nybyggede gasdrevne skibe i segmentet, de er også de første ECO-designede produkt- og kemikalietankskibe i den her del af branchen,” forklarer Jens P. Buchhave.
Mens anvendelsen af LNG i stedet for konventionel bunker så rigeligt bringer svovlindholdet ned under grænseværdierne i ECA, samtidigt med at NOx-udledningen (nitrogen) også opfylder de kommende Tier 3-krav, spiller kombinationen med et ECO-design den afgørende rolle i den økonomiske kalkule bag ved skibene.
De fire nye skibe får nemlig et så optimeret skrog og fremdrivningsanlæg, at skibene ventes at skulle bruge kun 14 tons LNG i døgnet, sammenlignet med de 22 tons HFO, rederiets eksisterende skibe af samme størrelse i dag anvender på et gennemsnitligt driftsdøgn. Så med den prisindikation på LNG, som Terntank har fået af de to største gasleverandører på det skandinaviske marked, skal energioptimeringen alene kunne sikre, at de dyrere skibe kan udbydes konkurrencedygtigt på markedet.
Jens P. Buchhave understreger dog, at der med til regnestykket også hører, at Terntank Rederi, som det konservative rederi det er, selv har været i stand til at finansiere kontraheringen. Havde rederiet ikke selv haft den nødvendige kapital, havde det nuværende produkttankmarked, og det finansielle klima generelt, nok næppe tilladt Terntank Rederi at gentage rollen som first mover.
Læs også:
”Det er ikke første gang, at vi er first mover. Vi byggede nemlig dobbeltskrogede skibe 20 år før andre i branchen. Men samtidigt er vi nok kendt for at være et lidt konservativt rederi. Sikkert ikke atypisk for et gammelt familieejet rederi med fokus på pålidelighed og langvarige forretningsrelationer. Men så kan man spørge sig selv om, hvorfor i det hele taget gå ud og bestille nye skibe til et segment af tankskibsfarten, hvor der i forvejen er rigeligt med tonnage til rådighed,” siger Terntank Rederis CEO, Jens P. Buchhave.
Svaret skal ifølge Jens P. Buchhave findes i det lille skandinaviske nichemarked, hovedsageligt bestående af transport af brændstoffer, som gennem årtier har udgjort Terntanks forretningsgrundlag.
”Stort set hele vores forretning sker inden for ECA (Emission Control Areas). Så uanset hvad, skal vores skibe enten have scrubbere om bord eller overgå til MGO (Marine Gas Oil) fra årsskiftet. Vi kunne have bestilt billigere konventionelle nybygninger med scrubbere eller måske være gået ud og have fundet moderne second hand-skibe og ombygget dem selv – men på længere sigt tror vi, at de ekstra 20 pct., vi investerer i de her avancerede gas-drevne skibe, er det rigtige,” siger Jens P. Buchhave.
ECO-design afgørende
Ud over ECA-kravene med grænseværdier på 0,1 pct. svovlpartikler i udstødsgassen fra skibsfarten fra 1. januar 2015, peger Jens P. Buchhave også på dels stadig lettere tilgængelighed af LNG (Liquefied Natural Gas) i Skandinavien, og dels et øget miljøfokus hos de olieselskaber, der udgør rederiets kunder, som udslagsgivende for satsningen.
”Vores kunder har fået et øget fokus på miljøprofilen. Derfor stiller de også skærpede krav ned gennem værdikæden – altså bl.a. til os som transportleverandører. Men samtidigt er det de færreste, der reelt vil betale for den højere investeringsomkostning. Så det er i den konkurrencemæssige sammenhæng, at vores nye skibe skal ses. De er nemlig ikke alene de første nybyggede gasdrevne skibe i segmentet, de er også de første ECO-designede produkt- og kemikalietankskibe i den her del af branchen,” forklarer Jens P. Buchhave.
Mens anvendelsen af LNG i stedet for konventionel bunker så rigeligt bringer svovlindholdet ned under grænseværdierne i ECA, samtidigt med at NOx-udledningen (nitrogen) også opfylder de kommende Tier 3-krav, spiller kombinationen med et ECO-design den afgørende rolle i den økonomiske kalkule bag ved skibene.
De fire nye skibe får nemlig et så optimeret skrog og fremdrivningsanlæg, at skibene ventes at skulle bruge kun 14 tons LNG i døgnet, sammenlignet med de 22 tons HFO, rederiets eksisterende skibe af samme størrelse i dag anvender på et gennemsnitligt driftsdøgn. Så med den prisindikation på LNG, som Terntank har fået af de to største gasleverandører på det skandinaviske marked, skal energioptimeringen alene kunne sikre, at de dyrere skibe kan udbydes konkurrencedygtigt på markedet.
Jens P. Buchhave understreger dog, at der med til regnestykket også hører, at Terntank Rederi, som det konservative rederi det er, selv har været i stand til at finansiere kontraheringen. Havde rederiet ikke selv haft den nødvendige kapital, havde det nuværende produkttankmarked, og det finansielle klima generelt, nok næppe tilladt Terntank Rederi at gentage rollen som first mover.
FAKTA:
Terntank Rederi AB’s historie begyndte i 1904 på den svenske skærgårdsø Donsö ved Gøteborg. Donsö kan i dansk sammenhæng sammenlignes med Ærø. Begge samfund var gennem det 19. og 20. århundrede vigtige maritime klynger i forhold til rederidrift. Det famileejede Terntank har fortsat hovedadresse på Donsö sammen med en række af de øvrige svenske rederier, der i de seneste år har udflaget deres flåde til Dansk Internationalt Skibsregister.
Terntank ejer og opererer en flåde på ni produkt- og kemikalietankskibe leveret mellem 1996 og 2008. De fire kommende nybygninger skal udfase ældre tonnage for at bibeholde flådens gennemsnitsalder.
Terntank etablerede sig i Danmark i 2009 med selskabet Terntank Rederi A/S. Terntank Rederi A/S har siden 2013 været ledet af Jens P. Buchhave. Han er uddannet inden for økonomi fra Aalborg Universitet og har tidligere haft ledende stillinger hos MAN Diesel & Turbo, Difko og Clipper Group.
FAKTA:
Ifølge de internationale ordrebøger bliver Terntanks fire nye 15.000-tonnere fra AVIC Dingheng Shipbuilding de første nybyggede skibe af deres slags med LNG som den primære bunker. LNG som drivmiddel er dog ikke et ukendt fænomen i segmentet af de mindre produkttankskibe. Ikke overraskende har Norge, der er det førende land inden for anvendelse af LNG i skibsfarten, allerede flere produkt- og kemikalietankskibe sejlende på LNG. Disse er imidlertid alle ombyggede til LNG-drift fra konventionel bunker.
Terntank Rederi AB’s historie begyndte i 1904 på den svenske skærgårdsø Donsö ved Gøteborg. Donsö kan i dansk sammenhæng sammenlignes med Ærø. Begge samfund var gennem det 19. og 20. århundrede vigtige maritime klynger i forhold til rederidrift. Det famileejede Terntank har fortsat hovedadresse på Donsö sammen med en række af de øvrige svenske rederier, der i de seneste år har udflaget deres flåde til Dansk Internationalt Skibsregister.
Terntank ejer og opererer en flåde på ni produkt- og kemikalietankskibe leveret mellem 1996 og 2008. De fire kommende nybygninger skal udfase ældre tonnage for at bibeholde flådens gennemsnitsalder.
Terntank etablerede sig i Danmark i 2009 med selskabet Terntank Rederi A/S. Terntank Rederi A/S har siden 2013 været ledet af Jens P. Buchhave. Han er uddannet inden for økonomi fra Aalborg Universitet og har tidligere haft ledende stillinger hos MAN Diesel & Turbo, Difko og Clipper Group.
FAKTA:
Ifølge de internationale ordrebøger bliver Terntanks fire nye 15.000-tonnere fra AVIC Dingheng Shipbuilding de første nybyggede skibe af deres slags med LNG som den primære bunker. LNG som drivmiddel er dog ikke et ukendt fænomen i segmentet af de mindre produkttankskibe. Ikke overraskende har Norge, der er det førende land inden for anvendelse af LNG i skibsfarten, allerede flere produkt- og kemikalietankskibe sejlende på LNG. Disse er imidlertid alle ombyggede til LNG-drift fra konventionel bunker.
Læs også:
BREAKING