”Gut Ding will Weile haben” – altså ”Gode ting tager tid”, understregede Scandlines’ administrerende direktør Søren Poulsgaard Jensen i sin dåbstale tirsdag i Rostock, hvor det dansk-tyske færgerederi fejrede navngivningen af ’Berlin’. Han fortalte også, at det faktisk var på fireårsdagen for den oprindeligt planlagte navngivningsdag, 3. Maj 2012, at ’Berlin’ - den første af to nye færger til Gedser-Rostock-ruten - nu endelig ligger funklende ny og klar.
Det er otte år siden, at Scandlines satte de første streger til projektet ”GR12” (Gedser-Rostock 2012). Det er langt fra usædvanligt, at nybygningsprojekter med færger forsinkes. Men tilblivelsen af ’Berlin’ og søsteren ’Copenhagen’, der indsættes til efteråret, har undervejs mødt så meget modstand (se faktaboks), at de to færger skiller sig ud.
Men omvendt viser erfaringen, at når først tingene spiller, agterudsejles den slags i bevidstheden hos både rederi og hos den offentlighed, der i de næste 25, 30 eller måske 35 år bare tager færgerne for givet på rejsen til Tyskland eller Dänemark. Med det lange perspektiv in mente er det derfor langt vigtigere at fokusere på, hvad Scandlines’ altså ikke bare stærkt forsinkede, men også stærkt opgraderede ”GR12-projektet” så rent faktisk bidrager med.
Udviklingsbegrænsningen fjernes
Først og fremmest afløser ’Berlin’ og ’Copenhagen’ de to 35 år gamle færger ’Prins Joachim’ og Kronprins Frederik’, der oprindeligt blev bygget til Intercity-færgeforbindelsen mellem Korsør og Nyborg. Begge blev efter åbningen af den faste forbindelse over Storebælt ombygget fra jernbanefærger til bilfærger, og nogle år efter indsættelsen på Gedser-ruten i 1998 også opgraderet med nyt og kraftigere maskineri for at kunne holde 120-minutters drift.
Kommercielt blev Gedser-Rostock hurtigt en succes for Scandlines, men de to gamle Storebæltsfærger blev også hurtigt en begrænsning i den fortsatte udvikling af ruten. Bil- og trailer-indtaget på det oprindelige jernbanedæk er stærkt begrænset i forhold til, hvad der i branchen er standarden på purpose-byggede ro/pax-færger med to gennemgående trailerdæk; eventuelt suppleret med hængedæk til personbiler.
Og på trods af det nye maskineri har ’Prins Joachim’ og Kronprins Frederik’ aldrig været optimale på den besejlingsmæssigt ret komplekse overfart mellem Gedser og Rostock. En rute med generelt lav vanddybde og en lang indsejling op ad Warnow-floden ind mod Rostock. Endeligt begyndte tre årtiers højfrekvent drift at sætte sine tydelige spor på teknikken på de to gamle færger.
Mere end en fordobling
’Berlin’ og ’Copenhagen’ har netop de to eftertragtede gennemgående trailer-/bildæk, der er målrettet til en højfrekvent drift med lavest muligt turn-around. Det vil sige uden interne ramper, men derimod med gennemkørsel på begge dæk til faste rampeanlæg i havnene. Netop grundet rutens karakter som en relativ højfrekvent ”trafikmaskine” anvendes der ikke hængedæk, der ellers ville kunne udvide personbilskapaciteten yderligere i højsæsonen.
Lastbils- og personbilskapaciteten bliver således udvidet med knapt 120 procent med indsættelsen af de nye færger. I rene lanemeter endda mere med et spring fra 625 til 1.600 per afgang.
’Berlin’ og ’Copenhagen’ har kapacitet til 1.300 passagerer, hvilket er 300 mere end på de to gamle Gedser-færger. De havde godt nok oprindeligt mere end den dobbelte kapacitet på Storebælt, men den gav ingen mening på Gedser-ruten med få gående passagerer og med deres meget begrænsede personbilskapacitet.
Arkade som bindeled
GR12-projektet var oprindeligt tænkt med en 1.500-passagerskapacitet, men den blev neddroslet i forbindelse med ombygningen på Fayard, hvor færgerne reelt blev genopbygget fra dæk fem for at reducere den alt for høje letvægt, som det oprindelige byggeværft havde forårsaget.
Majoriteten af passagerfaciliteterne er samlet på dæk syv. Interiørdesignet er udført af det franske arkitektfirma med speciale inden for passagerskibe og hoteller, AIA. Der er overordnet set tale om et åbent plan layout med gennemsyn i hele færgens længde via en arkade i bagbord side, der binder de tre brandzoner og tre hoved-passagerområder sammen.
Agterste tredjedel udgøres af butiksarealer, butikslounge samt maskincasing. Midterste zone består af et cafeteria-kompleks - færgernes største passagerområde med i alt 314 siddepladser. Forreste zone består af en arkadelounge, hele catering-komplekset samt buffetrestauranten med 308 siddepladser.
Lyst og højt til loftet
Passagererne har adgang til soldækket på dæk otte, som strækker sig over den agterste halvdel af færgernes længde. Dæk otte rummer også et multifunktionelt café-område med op til 110 siddepladser. Området kan om sommeren anvendes til salg af café-varer i forbindelse med soldækkene, og uden for sæsonen enten være lukket ned eller anvendes til eksempelvis busselskaber, der ønsker at sidde samlet under overfarten.
Der er i alt 1.300 siddepladser om bord til passagerene. De to færger indrettes helt ens, altså uden særlige designmæssige kendetegn, der adskiller dem. Designet opleves meget lyst og åbent, godt hjulpet på vej af lyse farver, stor loftshøjde og rækken af ligeledes høje vinduer gennem hele bagbord side og 270 grader rundt om buffetrestauranten.
En af de særlige features ved GR-12-projektet er dets valg af fremdrift. Målet har fra starten været at skabe så energieffektive færger som muligt til de krævende besejlingsforhold på Gedser-Rostock-ruten, hvor der dels er lav vanddybde og dels krav om relativ høj servicefart. Resultatet blev et dieselelektrisk maskineri med fem gensets, én centerplaceret CP-propeller samt to vinge-azipull-thrustere. Færgerne var oprindeligt forberedt til et senere retrofit til LNG-drift.
Hybrid og zero emission
Sideløbende med de massive forsinkelser i nybygningsprojektet, havde Scandlines imidlertid stor succes med overgangen til hybriddrift på de ligeledes dieselelektriske færger på Rødby-Puttgarden; samtidigt med, at rederiets zero emission-visioner viste sig stadig mere realistiske at forfølge på den lidt længere bane.
’Berlin’ og ’Copenhagen’ blev derfor ikke alene ombygget på de øverste dæk under opholdet på Fayard, men også i maskineriet. Et af de fem gensets har således veget pladsen for en 1.500 kWh stor batteripakke. Samtidigt gav den omfattende ombygning længere oppe i skibet også rig mulighed for installation af en scrubber, hvormed de nye færger ikke længere er tiltænkt en fremtidig LNG-drift.
Til gengæld ligger det lige for at udskifte yderligere gensets med batteripakker - i takt med, at Scandlines fører visionen om zero emission ud i livet gennem de to nye færgers levetid. Det oprindelige fremdrivnings-setup forventedes sammen med skroget at ville havde givet en 25 procent energibesparelse i forhold til de gamle færger. Med overgangen til hybriddrift forventes den besparelse nu øget med yderligere ca. fem procent.
24 knob på toppen
’Berlin’ afsejlede Fayard onsdag 20. april ved 21-tiden for at gå på prøvetur. Den gik ifølge Scandlines godt. Bl.a. med en maksfart målt til 24 knob – altså med en rigelig margin til at indhente forsinkelser i den daglige drift. Efter at havde været inden om Gedser, blev prøveturen afsluttet søndag 24. april om aftenen i Rostock.
Prøveturen foregik under dansk flag, men inden for de kommende par uger bliver ’Berlin’ flaget om til tysk register. Sideløbende med det træner besætningen, så alle godkendelser fra flagstaten er på plads til driftsstart inden månedens udgang.
FAKTA – Den lange vej for ’Berlin’ og ’Copenhagen’
2008: Udviklingen af den nye GR12-færgegereration til Gedser-Rostock påbegyndes.
2010: Færgerne kontraheres hos Volkswert Stralsund (senere P+S Werften)
2012: Skulle havde været leveret, men lever langt fra op til specifikationerne. Alt for stor letvægt.
2012: Scandlines opsiger kontrakten, hvorefter de halvfærdige færger oplægges ved værftet. Scandlines afsøger værftsmarkedet for en helt ny nybygningskontrakt.
2013: Scandlines indgår letter-of-intent med STX Finland om bygning af to LNG-drevne dobbeltender-færger i stedet (betegnet internt i Scandlines som GR15-projektet).
2014: STX Finland trækker sig grundet finansielle problemer.
2014: Scandlines køber de to ufærdige oprindelige nybygninger fra P+S Werften, der nu er under konkursbehandling.
2014: Scandlines indgår samarbejde med Blohm+Voos-værftet om projekteringen af ombygningen, der skal lette færgerne for 700 tons overvægt.
2014: De ufærdige færger bugseres først til Blohm+Voss i Hamborg og siden til Fayard.
2016: ’Berlin’ planlagt til indsættelse ultimo maj, mens ’Copenhagen’ ventes klar i tredje kvartal.
FAKTA – ’Berlin’
Midlertidig registrering: DAS, OXHC, Gedser (senere tysk flag)
Type: Ro/ro-passagerskib
Ejer: Scandlines Deutschland GmbH
Klasse: Lloyd's Register
Værft (skrog): P+S Werften, Stralsund
Værft (udrustning): Fayard, Munkebo
Byggenr.: 502
Længde o.a.: 169,5 m
Længde lbp.: 158,2 m
Bredde: 24,8 m
Dybgang: 6 m
Bruttoton: 22.319
Nettoton: 6.695
Dødvægt: 1.600 tons
Maskineri: Hybridt/dieselelektrisk, 4 X Caterpillar/MaK 9M32CCR + Siemens-baseret batteripakke.
Maksfart: 24 knob (servicefart 22 knob)
Personbiler: 460
Lastbiler: 96
Lanemeter: 1.600
Passagerer: 1.300
Pris: 140 mio. euro
Læs også:
Det er otte år siden, at Scandlines satte de første streger til projektet ”GR12” (Gedser-Rostock 2012). Det er langt fra usædvanligt, at nybygningsprojekter med færger forsinkes. Men tilblivelsen af ’Berlin’ og søsteren ’Copenhagen’, der indsættes til efteråret, har undervejs mødt så meget modstand (se faktaboks), at de to færger skiller sig ud.
Men omvendt viser erfaringen, at når først tingene spiller, agterudsejles den slags i bevidstheden hos både rederi og hos den offentlighed, der i de næste 25, 30 eller måske 35 år bare tager færgerne for givet på rejsen til Tyskland eller Dänemark. Med det lange perspektiv in mente er det derfor langt vigtigere at fokusere på, hvad Scandlines’ altså ikke bare stærkt forsinkede, men også stærkt opgraderede ”GR12-projektet” så rent faktisk bidrager med.
Udviklingsbegrænsningen fjernes
Først og fremmest afløser ’Berlin’ og ’Copenhagen’ de to 35 år gamle færger ’Prins Joachim’ og Kronprins Frederik’, der oprindeligt blev bygget til Intercity-færgeforbindelsen mellem Korsør og Nyborg. Begge blev efter åbningen af den faste forbindelse over Storebælt ombygget fra jernbanefærger til bilfærger, og nogle år efter indsættelsen på Gedser-ruten i 1998 også opgraderet med nyt og kraftigere maskineri for at kunne holde 120-minutters drift.
Kommercielt blev Gedser-Rostock hurtigt en succes for Scandlines, men de to gamle Storebæltsfærger blev også hurtigt en begrænsning i den fortsatte udvikling af ruten. Bil- og trailer-indtaget på det oprindelige jernbanedæk er stærkt begrænset i forhold til, hvad der i branchen er standarden på purpose-byggede ro/pax-færger med to gennemgående trailerdæk; eventuelt suppleret med hængedæk til personbiler.
Og på trods af det nye maskineri har ’Prins Joachim’ og Kronprins Frederik’ aldrig været optimale på den besejlingsmæssigt ret komplekse overfart mellem Gedser og Rostock. En rute med generelt lav vanddybde og en lang indsejling op ad Warnow-floden ind mod Rostock. Endeligt begyndte tre årtiers højfrekvent drift at sætte sine tydelige spor på teknikken på de to gamle færger.
Mere end en fordobling
’Berlin’ og ’Copenhagen’ har netop de to eftertragtede gennemgående trailer-/bildæk, der er målrettet til en højfrekvent drift med lavest muligt turn-around. Det vil sige uden interne ramper, men derimod med gennemkørsel på begge dæk til faste rampeanlæg i havnene. Netop grundet rutens karakter som en relativ højfrekvent ”trafikmaskine” anvendes der ikke hængedæk, der ellers ville kunne udvide personbilskapaciteten yderligere i højsæsonen.
Lastbils- og personbilskapaciteten bliver således udvidet med knapt 120 procent med indsættelsen af de nye færger. I rene lanemeter endda mere med et spring fra 625 til 1.600 per afgang.
’Berlin’ og ’Copenhagen’ har kapacitet til 1.300 passagerer, hvilket er 300 mere end på de to gamle Gedser-færger. De havde godt nok oprindeligt mere end den dobbelte kapacitet på Storebælt, men den gav ingen mening på Gedser-ruten med få gående passagerer og med deres meget begrænsede personbilskapacitet.
Arkade som bindeled
GR12-projektet var oprindeligt tænkt med en 1.500-passagerskapacitet, men den blev neddroslet i forbindelse med ombygningen på Fayard, hvor færgerne reelt blev genopbygget fra dæk fem for at reducere den alt for høje letvægt, som det oprindelige byggeværft havde forårsaget.
Majoriteten af passagerfaciliteterne er samlet på dæk syv. Interiørdesignet er udført af det franske arkitektfirma med speciale inden for passagerskibe og hoteller, AIA. Der er overordnet set tale om et åbent plan layout med gennemsyn i hele færgens længde via en arkade i bagbord side, der binder de tre brandzoner og tre hoved-passagerområder sammen.
Agterste tredjedel udgøres af butiksarealer, butikslounge samt maskincasing. Midterste zone består af et cafeteria-kompleks - færgernes største passagerområde med i alt 314 siddepladser. Forreste zone består af en arkadelounge, hele catering-komplekset samt buffetrestauranten med 308 siddepladser.
Lyst og højt til loftet
Passagererne har adgang til soldækket på dæk otte, som strækker sig over den agterste halvdel af færgernes længde. Dæk otte rummer også et multifunktionelt café-område med op til 110 siddepladser. Området kan om sommeren anvendes til salg af café-varer i forbindelse med soldækkene, og uden for sæsonen enten være lukket ned eller anvendes til eksempelvis busselskaber, der ønsker at sidde samlet under overfarten.
Der er i alt 1.300 siddepladser om bord til passagerene. De to færger indrettes helt ens, altså uden særlige designmæssige kendetegn, der adskiller dem. Designet opleves meget lyst og åbent, godt hjulpet på vej af lyse farver, stor loftshøjde og rækken af ligeledes høje vinduer gennem hele bagbord side og 270 grader rundt om buffetrestauranten.
En af de særlige features ved GR-12-projektet er dets valg af fremdrift. Målet har fra starten været at skabe så energieffektive færger som muligt til de krævende besejlingsforhold på Gedser-Rostock-ruten, hvor der dels er lav vanddybde og dels krav om relativ høj servicefart. Resultatet blev et dieselelektrisk maskineri med fem gensets, én centerplaceret CP-propeller samt to vinge-azipull-thrustere. Færgerne var oprindeligt forberedt til et senere retrofit til LNG-drift.
Hybrid og zero emission
Sideløbende med de massive forsinkelser i nybygningsprojektet, havde Scandlines imidlertid stor succes med overgangen til hybriddrift på de ligeledes dieselelektriske færger på Rødby-Puttgarden; samtidigt med, at rederiets zero emission-visioner viste sig stadig mere realistiske at forfølge på den lidt længere bane.
’Berlin’ og ’Copenhagen’ blev derfor ikke alene ombygget på de øverste dæk under opholdet på Fayard, men også i maskineriet. Et af de fem gensets har således veget pladsen for en 1.500 kWh stor batteripakke. Samtidigt gav den omfattende ombygning længere oppe i skibet også rig mulighed for installation af en scrubber, hvormed de nye færger ikke længere er tiltænkt en fremtidig LNG-drift.
Til gengæld ligger det lige for at udskifte yderligere gensets med batteripakker - i takt med, at Scandlines fører visionen om zero emission ud i livet gennem de to nye færgers levetid. Det oprindelige fremdrivnings-setup forventedes sammen med skroget at ville havde givet en 25 procent energibesparelse i forhold til de gamle færger. Med overgangen til hybriddrift forventes den besparelse nu øget med yderligere ca. fem procent.
24 knob på toppen
’Berlin’ afsejlede Fayard onsdag 20. april ved 21-tiden for at gå på prøvetur. Den gik ifølge Scandlines godt. Bl.a. med en maksfart målt til 24 knob – altså med en rigelig margin til at indhente forsinkelser i den daglige drift. Efter at havde været inden om Gedser, blev prøveturen afsluttet søndag 24. april om aftenen i Rostock.
Prøveturen foregik under dansk flag, men inden for de kommende par uger bliver ’Berlin’ flaget om til tysk register. Sideløbende med det træner besætningen, så alle godkendelser fra flagstaten er på plads til driftsstart inden månedens udgang.
FAKTA – Den lange vej for ’Berlin’ og ’Copenhagen’
2008: Udviklingen af den nye GR12-færgegereration til Gedser-Rostock påbegyndes.
2010: Færgerne kontraheres hos Volkswert Stralsund (senere P+S Werften)
2012: Skulle havde været leveret, men lever langt fra op til specifikationerne. Alt for stor letvægt.
2012: Scandlines opsiger kontrakten, hvorefter de halvfærdige færger oplægges ved værftet. Scandlines afsøger værftsmarkedet for en helt ny nybygningskontrakt.
2013: Scandlines indgår letter-of-intent med STX Finland om bygning af to LNG-drevne dobbeltender-færger i stedet (betegnet internt i Scandlines som GR15-projektet).
2014: STX Finland trækker sig grundet finansielle problemer.
2014: Scandlines køber de to ufærdige oprindelige nybygninger fra P+S Werften, der nu er under konkursbehandling.
2014: Scandlines indgår samarbejde med Blohm+Voos-værftet om projekteringen af ombygningen, der skal lette færgerne for 700 tons overvægt.
2014: De ufærdige færger bugseres først til Blohm+Voss i Hamborg og siden til Fayard.
2016: ’Berlin’ planlagt til indsættelse ultimo maj, mens ’Copenhagen’ ventes klar i tredje kvartal.
FAKTA – ’Berlin’
Midlertidig registrering: DAS, OXHC, Gedser (senere tysk flag)
Type: Ro/ro-passagerskib
Ejer: Scandlines Deutschland GmbH
Klasse: Lloyd's Register
Værft (skrog): P+S Werften, Stralsund
Værft (udrustning): Fayard, Munkebo
Byggenr.: 502
Længde o.a.: 169,5 m
Længde lbp.: 158,2 m
Bredde: 24,8 m
Dybgang: 6 m
Bruttoton: 22.319
Nettoton: 6.695
Dødvægt: 1.600 tons
Maskineri: Hybridt/dieselelektrisk, 4 X Caterpillar/MaK 9M32CCR + Siemens-baseret batteripakke.
Maksfart: 24 knob (servicefart 22 knob)
Personbiler: 460
Lastbiler: 96
Lanemeter: 1.600
Passagerer: 1.300
Pris: 140 mio. euro
Læs også:
BREAKING